Édition pour les Romands

Affalterbach passe à l’électrique – mais certainement pas à la discrétion. Avec le nouveau Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes, AMG inaugure son premier modèle reposant sur l’architecture haute performance AMG.EA. Derrière ce sigle se cache la nouvelle plateforme électrique sportive de la marque. Autrement dit, pas une berline transformée à la hâte avec une grosse batterie sous le plancher, mais une voiture conçue dès le départ pour la puissance, le refroidissement et l’endurance.

Au centre du dispositif se trouve une chaîne de traction entièrement nouvelle, composée de trois moteurs à flux axial. Deux sont placés sur l’essieu arrière, le troisième à l’avant. «Flux axial» sonne comme une réunion d’ingénieurs prolongée devant un tableau couvert de schémas, mais l’idée est assez simple: ces moteurs électriques sont particulièrement compacts et délivrent beaucoup de force dans un volume réduit. Cela facilite l’intégration technique, mais surtout la puissance durable. Et c’est bien là que se joue l’affaire: AMG ne cherche pas seulement l’exploit bref pour la fiche technique, mais une performance que l’on peut répéter.

Au lancement, deux versions seront proposées. Le Mercedes-AMG GT 63 Coupé 4 portes 4Matic+ développe jusqu’à 1 169 ch, tandis que le GT 55 Coupé 4 portes 4Matic+ atteint 816 ch. Le GT 63 expédie le 0 à 100 km/h en 2,1 secondes et peut atteindre 300 km/h avec le Driver’s Package. Des chiffres qui obligent même les défenseurs les plus convaincus du moteur thermique à quitter brièvement la pièce pour remettre leurs arguments dans le bon ordre.

L’autre grand sujet, c’est la batterie. Mercedes-AMG mise sur une nouvelle batterie haute tension de 800 volts, composée de cellules cylindriques directement refroidies. Chaque cellule est maintenue dans une fenêtre thermique précise afin de préserver la stabilité de la puissance, même sous forte sollicitation. L’inspiration vient de la Formule 1 et de l’AMG One, mais la technologie a été transposée dans une voiture de série à quatre portes. En clair: moins de romantisme de laboratoire, davantage d’autoroute et de circuit.

Côté recharge, AMG ne semble pas vouloir s’éterniser. Sur une infrastructure suffisamment puissante, la voiture pourra accepter jusqu’à 600 kW. Selon Mercedes-AMG, dix minutes suffiraient pour récupérer plus de 460 kilomètres d’autonomie, tandis que la recharge classique de 10 à 80% prendrait environ onze minutes. Cela ressemble à une promesse venue du futur, à condition, bien sûr, que la borne rencontrée connaisse déjà ce futur.

Pour que toute cette force ne se contente pas de partir en ligne droite, ce nouvel AMG électrique reçoit un arsenal complet dédié à la dynamique. Transmission intégrale AMG Performance 4Matic+, torque vectoring, direction arrière active, suspension AMG Active Ride Control avec stabilisation antiroulis semi-active et aérodynamique active: l’ensemble ajuste le soubassement, le becquet arrière et le diffuseur selon la situation. Bref, la voiture ne doit pas seulement accélérer brutalement. Elle doit aussi garder sa tenue lorsque la physique vient demander des explications.

Le rapport à la tradition AMG est tout aussi révélateur. Dans le programme AMGforce S+, Mercedes-AMG met en scène une expérience V8, avec sonorité travaillée, passages de rapports simulés et affichage spécifique. On peut y voir une passerelle habile vers l’ancien monde – ou le rappel très sophistiqué que l’électromobilité cherche encore parfois sa légitimité émotionnelle. AMG, au moins, n’en fait pas une excuse. Il en fait une fonction.

À bord, Mercedes-AMG suit une voie désormais familière: beaucoup d’écrans, beaucoup de mise en scène, beaucoup de technologie. La base s’appelle MB.OS, pour Mercedes-Benz Operating System. En termes simples, il s’agit de l’architecture logicielle centrale du véhicule. Elle relie plus étroitement qu’auparavant la propulsion, l’infodivertissement, les systèmes d’aide à la conduite, la navigation, la planification de recharge et les services en ligne. La voiture devient ainsi davantage un ordinateur roulant – avec tout ce que cela peut avoir de fascinant et, parfois, de légèrement mégalomane.

C’est sur cette base que fonctionne MBUX, l’univers de commande et d’infodivertissement de Mercedes. Il ne s’agit pas seulement du grand écran central, mais de toute l’interface numérique: commande vocale, navigation, données du véhicule et réglages personnalisés. Dans ce nouvel AMG, des fonctions d’intelligence artificielle s’y ajoutent, notamment avec ChatGPT, Bing et Google Gemini. L’assistant vocal ne doit plus seulement comprendre des ordres isolés, mais être capable de mener des dialogues plus complexes. Reste à voir si, au quotidien, il prendra les allures d’un majordome numérique ou d’un passager très poli mais un peu bavard.

Pour les conducteurs à fibre sportive, plusieurs applications AMG spécifiques sont également prévues. Le Performance Menu affiche en temps réel ce que font la propulsion, la batterie, les pneus et l’aérodynamique. Track Pace s’adresse aux sorties sur circuit et enregistre temps au tour, données télémétriques et valeurs de conduite. Quant à AMG Set-up, il permet d’ajuster la direction, la sonorité, l’aérodynamique et d’autres paramètres. Le conducteur peut donc continuer à jouer au pilote – simplement avec beaucoup plus de logiciel en arrière-plan.

Visuellement, le nouveau GT Coupé 4 portes reste fidèle au grand théâtre AMG: long capot, silhouette basse, épaules larges, diffuseur arrière marqué et, sur demande, face avant illuminée avec étoile Mercedes. À l’intérieur, la posture de sportive rencontre le confort d’une grande routière. À l’avant, le cockpit orienté vers le conducteur associe grands écrans et commandes rotatives tactiles dédiées à la dynamique. À l’arrière, on trouve deux sièges individuels, une banquette trois places en option et un toit panoramique à transparence modulable.

Mercedes-AMG ne communique pas encore les prix. Le constructeur indique toutefois que les tarifs devraient s’aligner sur ceux des modèles précédents comparables. Une chose est donc claire: cet AMG n’a aucune intention de devenir la voiture électrique de la raison. Il veut prouver que l’électricité n’est pas forcément synonyme de renoncement. À l’exception, peut-être, de la retenue.