Édition pour les Romands

McLaren referme le chapitre de la 720S par un dernier coup d’éclat. Forte de 788 ch, capable d’atteindre 330 km/h et limitée à 200 exemplaires, la nouvelle 788HS sera produite à parts égales en Coupé et en Spider.

Certains constructeurs prennent congé d’une lignée avec une teinte exclusive, quelques plaques commémoratives et un communiqué empreint de gravité. McLaren semble peu sensible à ces politesses. Pour refermer le chapitre ouvert en 2017 par la 720S, poursuivi avec la 765LT puis la 750S, la marque de Woking dévoile la 788HS. Une sortie discrète ? Manifestement pas au programme.

La 788HS n’est toutefois pas un modèle entièrement nouveau. Elle constitue l’aboutissement, poussé à l’extrême, d’une plateforme qui aura compté pendant près d’une décennie parmi les références du segment. Les lettres « HS » signifient « High Sport », une appellation que McLaren utilise avec une parcimonie presque aristocratique. Avant elle, seules les MP4-12C HS et MSO HS avaient reçu ce privilège.

En position centrale arrière demeure le V8 biturbo M840T de 4,0 litres, désormais porté à 788 ch et 800 Nm. La puissance maximale est délivrée à 7500 tr/min, tandis que le couple culmine à 5500 tr/min. Le moteur poursuit son envolée jusqu’à 8500 tr/min. La recette reste donc fidèle aux fondamentaux de McLaren : beaucoup de puissance, peu de masse et le moins d’intermédiaires possible entre le conducteur et la mécanique.

Le poids à sec est annoncé à 1265 kilos. Le rapport puissance/poids atteint ainsi 623 ch par tonne, soit la meilleure valeur de la famille réunissant les 720S, 765LT et 750S. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,8 secondes, les 200 km/h sont atteints en 7,0 secondes et la vitesse maximale s’établit à 330 km/h.

La bande-son est confiée à un échappement en titane redessiné, dont les quatre sorties centrales occupent ostensiblement le milieu de la poupe. Les supports moteur bénéficient également d’un calibrage spécifique. L’objectif consiste à transmettre davantage de sensations mécaniques dans l’habitacle, sans transformer chaque long trajet en séance de vibrations forcées. Davantage de caractère, donc, mais sans renoncer totalement aux bonnes manières.

Les évolutions aérodynamiques sont autrement plus visibles. Un nouveau capot intégrant un conduit en S canalise l’air au-dessus de la carrosserie. Il est complété par un splitter avant en plusieurs éléments, un aileron arrière actif rehaussé, un panneau inférieur à lamelles et un imposant diffuseur inspiré de la Formule 1. L’ensemble génère dix pour cent d’appui supplémentaire par rapport à la 765LT, qui passait déjà difficilement pour une paisible routière.

La suspension hydraulique interconnectée Proactive Chassis Control III reçoit une mise au point propre à cette version. À l’avant, la garde au sol est abaissée de cinq millimètres par rapport à la 750S. Le freinage repose sur des disques carbone-céramique dérivés de ceux de la McLaren Senna, associés à des étriers monoblocs forgés à six pistons sur le train avant. Pour la première fois au sein de cette famille, les jantes forgées ultralégères adoptent une fixation centrale.

L’habitacle demeure entièrement organisé autour du conducteur. Une console centrale allégée en fibre de carbone, des signatures HS, une sellerie à perforations spécifiques et une plaque dédiée rappellent le caractère particulier de l’auto. Les clients pour lesquels le carbone ne connaît manifestement aucune limite pourront même commander l’intégralité de la carrosserie en fibre apparente, avec une finition brillante ou satinée.

La production sera limitée à 200 unités : 100 Coupés et autant de Spider. Chaque voiture sera configurée individuellement par McLaren Special Operations. Il devrait donc être difficile d’en croiser deux parfaitement identiques. Le prix, lui, reste encore secret. Dans cette sphère, il s’agit généralement d’une manière très polie de dire « extrêmement cher ».

La 788HS n’annonce pas un nouveau départ. Elle orchestre au contraire une conclusion soigneusement mise en scène : une dernière dose de V8, moins de poids, davantage d’appui, de carbone et de décibels. Après elle, ce chapitre sera clos. Mais avec quatre sorties d’échappement en titane, le silence n’a jamais vraiment fait partie du scénario.