Par Heinz Schneider (texte)
On ne peut pas dire que la Suisse n’ait jamais tenté de laisser son empreinte dans le monde de l’automobile. Il suffit de penser à Peter Monteverdi, à Bâle, et à ses nobles Gran Turismo aux ambitions internationales. Ou, dans un registre nettement plus modeste et beaucoup plus singulier, au Belcar de Wollerau. Une voiture qui mérite déjà notre sympathie par son allure : on dirait que quelqu’un a décidé de fabriquer le plus de mobilité possible avec le moins de matière possible.
Ce trois-roues à trois places a été construit entre 1955 et 1957 par la société « Grünhut & Co ». Et pas dans une immense usine aux cheminées fumantes, mais au sous-sol du Verenahof, à Wollerau (SZ). L’industrie automobile suisse dans ce qu’elle avait de meilleur, en somme : à taille humaine, inventive et volontiers improvisée. Combien de Belcar ont réellement vu le jour ? Impossible de le dire avec certitude. Les sources évoquent entre sept et dix exemplaires. Une chose, en revanche, est sûre : il ne subsiste aujourd’hui qu’un seul Belcar.
Après avoir changé plusieurs fois de propriétaire et même traversé l’Atlantique, celui-ci est revenu là où tout avait commencé : à Wollerau. Plus précisément dans le hall d’entrée de l’administration communale, où il peut désormais être admiré. D’autres communes installent quelques fauteuils dans leur réception. Wollerau, elle, expose un Belcar. Cela a tout de même une certaine allure. L’initiative revient à son précédent propriétaire, qui avait soumis l’idée à la commune. Celle-ci ne tarda pas à reconnaître la valeur historique du petit véhicule. Ainsi, une voiture de collection est devenue un morceau d’histoire locale accessible à tous.
Tout commence en 1954. Grünhut s’intéresse alors à la fabrication sous licence de la Brütsch 200, une minuscule voiture ouverte à trois roues dotée d’une carrosserie en matière synthétique. Mais les choses ne se déroulent pas comme prévu. Après bien des hésitations et péripéties, Grünhut et son associé Gelles décident finalement de suivre leur propre voie technique. C’est ainsi que naît le Belcar, long de 3,40 mètres et large de 1,56 mètre.
Pour la carrosserie, une construction spécifique est mise au point, notamment avec le soutien de BASF. Elle se compose de deux coques en matière synthétique reposant sur un châssis tubulaire en treillis. La mécanique est confiée à un monocylindre deux-temps refroidi par air de Fichtel & Sachs, d’une cylindrée de 191 cm³ et développant 10,2 ch. Des chiffres qui suffiraient aujourd’hui tout juste à actionner avec assurance un siège électrique réglable dans tous les sens. Dans le Belcar, ils permettaient d’atteindre 85 km/h. Et avec seulement 350 kilos sur la balance, cette vitesse avait alors tout d’un déplacement très sérieux.
La solution retenue pour la marche arrière ne manquait pas non plus de charme technique. Il n’y avait en effet pas de marche arrière au sens habituel du terme. Pour reculer, on inversait tout simplement le sens de rotation du moteur. Ce qui signifiait, du moins en théorie : quatre rapports en marche avant – et quatre en marche arrière.
Affiché à 3580 francs, le Belcar évoluait dans le même univers que les Messerschmitt, BMW Isetta et Heinkel : ce petit monde haut en couleur des microvoitures de l’après-guerre, où trois roues, des moteurs minuscules et des concepts de portes pour le moins originaux n’étaient pas considérés comme des lubies, mais comme des réponses parfaitement sérieuses à une question essentielle : comment offrir la mobilité au plus grand nombre à un prix raisonnable ? À titre de comparaison, une Fiat 600 ou une Renault 4 CV coûtait alors 4950 francs.
La première présentation publique a lieu en mars 1956 au Salon de l’automobile de Genève. Six mois plus tard, le Belcar passe son homologation et le matériel nécessaire à la construction de 50 véhicules est commandé. Mais survient alors ce qui guette souvent les petits constructeurs : l’argent vient à manquer avant les idées. Le financement s’enlise et des problèmes d’approvisionnement viennent encore compliquer les choses. Grünhut ne renonce pourtant pas. Il s’envole avec Swissair pour Los Angeles, un Belcar dans la soute, afin de trouver des investisseurs et des partenaires commerciaux. L’affaire ne se concrétisera pas. Le rêve d’une production à plus grande échelle est pratiquement terminé.
En 1959, une femme de Winterthour aurait repris l’exemplaire encore existant aujourd’hui et parcouru à son volant quelque 100 000 kilomètres. Elle effectuait également elle-même les travaux d’entretien. Une femme qui, à la fin des années 1950, utilisait professionnellement un Belcar et le réparait au besoin de ses propres mains : à elle seule, cette histoire aurait déjà mérité un film.
Par la suite, le véhicule portant le numéro de châssis 1003 change plusieurs fois de propriétaire et séjourne également quelque temps à l’étranger avant de revenir en Suisse. En 2016, il est à nouveau immatriculé pour circuler sur route. Il lui fallait notamment des pneus neufs : c’est du côté de la Fiat 500 que l’on trouva chaussure à son pied. Là encore, l’anecdote colle parfaitement au personnage. Quand on a survécu à sept décennies, on peut bien faire preuve d’un peu de pragmatisme dans le choix de ses souliers.
Le Belcar ne connut malheureusement jamais le grand succès commercial. Mais près de 70 ans plus tard, il réussit quelque chose que même certaines automobiles développées à coups de millions ne parviennent pas à provoquer : on s’arrête, on le regarde – et on se met à sourire.
