Dennis Schneider (texte)
L’Union européenne envisage d’étendre son mécanisme d’ajustement carbone aux frontières à d’autres pièces automobiles et industrielles dès 2028. Constructeurs et équipementiers redoutent de nouveaux coûts et un alourdissement administratif. Un point cristallise les critiques : le seuil d’exemption applicable à l’aluminium pourrait passer de 50 à cinq tonnes, soumettant aussi de petits importateurs au dispositif. Cette extension n’est pas encore adoptée.
Connu sous le sigle anglais CBAM, pour Carbon Border Adjustment Mechanism, le dispositif porte en français le nom de mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, ou MACF. Depuis janvier 2026, sa phase définitive s’applique à certains produits en fer, en acier et en aluminium, ainsi qu’au ciment, aux engrais, à l’hydrogène et à l’électricité. Les importateurs doivent acquérir des certificats couvrant les émissions concernées.
Le prix de ces certificats suit celui des quotas du système européen d’échange de quotas d’émission, désigné par le sigle SEQE-UE, ou ETS en anglais. Le MACF vise à empêcher que des marchandises importées, produites sans coûts carbone comparables, puissent concurrencer les producteurs européens à des prix inférieurs. L’extension envisagée doit également couvrir des produits métalliques finis qui échappent encore au mécanisme.
En décembre 2025, la Commission a proposé d’inclure 180 produits supplémentaires à forte teneur en acier ou en aluminium. Le Parlement européen et le Conseil souhaitent élargir ce périmètre. La version défendue par le Conseil mentionne notamment les carrosseries de voitures particulières, d’autres éléments de carrosserie, les boîtes de vitesses, les roues et les composants de trains roulants. Les positions tarifaires retenues dans le texte final détermineront les marchandises effectivement concernées.
Les coûts supplémentaires figurent déjà dans l’étude d’impact de la Commission. Pour l’option d’extension qu’elle privilégie, celle-ci estime les charges administratives des importateurs européens à un montant compris entre 8 et 43 millions d’euros par an, auquel s’ajouteraient quelque 31 millions de frais d’adaptation initiaux. Ces calculs reposent sur le seuil d’exemption de 50 tonnes. Ils ne chiffrent donc pas intégralement les conséquences d’un périmètre plus large assorti d’un seuil plus bas.
Le projet intervient alors que l’industrie supporte déjà des coûts énergétiques élevés. En février 2025, la Commission indiquait que les prix du gaz et de l’électricité pour les industriels de l’Union étaient deux à quatre fois supérieurs à ceux observés chez ses principaux partenaires commerciaux. Un an plus tard, elle constatait que les difficultés liées à des prix élevés et volatils persistaient.
Le 5 octobre 2026, trois organisations professionnelles ont lancé une mise en garde commune : l’ACEA, l’Association des constructeurs européens d’automobiles ; la CLEPA, l’Association européenne des équipementiers automobiles ; et TyresEurope, qui représente les fabricants européens de pneumatiques. Elles soutiennent l’objectif général du mécanisme, mais jugent le calendrier trop serré. Leurs critiques portent notamment sur la difficulté à obtenir les données d’émissions, les capacités limitées de vérification et les charges administratives supplémentaires.
L’abaissement envisagé du seuil d’exemption pour l’aluminium, de 50 à cinq tonnes, est particulièrement contesté. La règle générale actuelle porte sur la quantité annuelle importée par chaque importateur, et non sur chaque livraison ou sur un volume de CO₂. Un seuil inférieur pourrait ainsi assujettir de petits importateurs de pièces.
Le seuil de 50 tonnes devait précisément simplifier le dispositif. Selon l’estimation présentée à l’époque par la Commission, il dispense environ 90 % des importateurs des obligations du MACF, tout en maintenant quelque 99 % des émissions concernées dans son périmètre. Son abaissement ferait disparaître une partie de cet allègement.
Sur le recyclage, les équipementiers dénoncent des valeurs par défaut qui ne tiendraient pas suffisamment compte des émissions plus faibles de l’aluminium secondaire. Pour faire valoir des émissions réelles inférieures, les entreprises doivent disposer de données de production vérifiées. European Aluminium, l’association européenne de l’aluminium, réclame au contraire un périmètre plus étendu et un seuil de cinq tonnes afin d’éviter les contournements. Au sein de l’industrie, les intérêts divergent donc sensiblement.
Pour les entreprises suisses, l’origine des marchandises est déterminante. Les produits d’origine suisse sont exemptés du MACF européen en raison du couplage des systèmes d’échange de quotas d’émission. Une pièce de rechange chinoise ne devient toutefois pas suisse du seul fait de son stockage ou de sa revente dans le pays. Son importation ultérieure dans l’Union peut donc entraîner des obligations au titre du MACF.
Une importation destinée exclusivement à une utilisation en Suisse ne déclenche, à elle seule, aucune obligation liée au dispositif européen. Les ateliers suisses pourraient néanmoins voir leurs prix d’achat augmenter si leurs fournisseurs européens répercutent les coûts supplémentaires. L’ampleur de cet effet n’a, à ce jour, pas été chiffrée.
