Dennis Schneider (Text)
Die EU will ihren CO₂-Grenzausgleich ab 2028 auf weitere Fahrzeug- und Industrieteile ausweiten. Hersteller und Zulieferer warnen vor neuen Kosten und mehr Bürokratie. Besonders umstritten: Die Aluminium-Freigrenze könnte von 50 auf fünf Tonnen sinken und damit auch kleinere Importeure erfassen. Die Erweiterung ist noch nicht beschlossen.
Das Instrument heisst CBAM, ausgeschrieben Carbon Border Adjustment Mechanism, auf Deutsch CO₂-Grenzausgleichsmechanismus. Seit Januar 2026 gilt seine definitive Phase für bestimmte Waren aus den Bereichen Eisen und Stahl, Aluminium, Zement, Düngemittel, Wasserstoff und Strom. Importeure müssen für die erfassten Emissionen CO₂-Zertifikate erwerben.
Deren Preis orientiert sich am europäischen Emissionshandel, englisch Emissions Trading System, kurz ETS. CBAM soll verhindern, dass Importwaren ohne vergleichbare CO₂-Kosten europäische Produzenten unterbieten. Die geplante Erweiterung soll auch fertige Metallprodukte erfassen, die bisher ausserhalb des Systems liegen.
Die Kommission schlug im Dezember 2025 zunächst 180 zusätzliche stahl- und aluminiumintensive Produkte vor. Parlament und Rat wollen den Warenkreis erweitern. Die Ratsfassung nennt unter anderem Pkw-Carrosserien, weitere Carrosserieteile, Getriebe, Räder und Fahrwerksteile. Welche Produkte letztlich erfasst werden, entscheiden die endgültigen Zolltarifpositionen.
Die zusätzlichen Kosten stehen bereits in der Folgenabschätzung der Kommission: Für ihre bevorzugte Erweiterungsoption veranschlagt sie 8 bis 43 Millionen Euro jährlichen Verwaltungsaufwand bei EU-Importeuren sowie rund 31 Millionen Euro einmalige Umstellungskosten. Die Berechnung beruht auf der 50-Tonnen-Freigrenze. Eine breitere Warenliste und eine niedrigere Schwelle sind damit nicht abschliessend beziffert.
Die Erweiterung trifft auf eine Industrie mit hohen Energiekosten. Im Februar 2025 berichtete die Kommission, dass industrielle Gas- und Strompreise in der EU zwei- bis viermal höher lagen als bei wichtigen Handelspartnern. Im Februar 2026 stellte sie fest, dass die Probleme hoher und schwankender Energiepreise fortbestanden.
Am 5. Oktober 2026 warnten drei Branchenorganisationen gemeinsam vor der geplanten Ausweitung: ACEA, der europäische Automobilherstellerverband; CLEPA, der europäische Automobilzuliefererverband; und TyresEurope, der Verband der europäischen Reifenhersteller. Sie unterstützen das Grundziel, halten den vorgesehenen Start aber für zu früh. Ihre Kritik betrifft insbesondere schwer beschaffbare Emissionsdaten, begrenzte Prüfkapazitäten und zusätzlichen Verwaltungsaufwand.
Besonders umstritten ist die diskutierte Senkung der Aluminium-Freigrenze von 50 auf fünf Tonnen. Die geltende massenbezogene Grundregel betrifft die jährliche Einfuhrmenge je Importeur, nicht einzelne Lieferungen oder Tonnen CO₂. Eine niedrigere Grenze könnte auch kleinere Teileimporteure erfassen.
Die 50-Tonnen-Grenze sollte das System eigentlich vereinfachen. Nach damaliger Kommissionsschätzung entlastet sie rund 90 Prozent der Importeure, während etwa 99 Prozent der erfassten Emissionen im System bleiben. Mit einer Senkung würde ein Teil dieser Entlastung wieder entfallen.
Beim Recycling warnen die Zulieferer vor Standardwerten, die emissionsärmeres Sekundäraluminium nicht ausreichend berücksichtigen. Wer günstigere tatsächliche Emissionswerte ansetzen will, braucht entsprechende verifizierte Produktionsdaten. European Aluminium, der europäische Aluminiumverband, fordert dagegen eine breitere Erfassung und die Fünf-Tonnen-Grenze, um Umgehungen zu verhindern. Die Interessen innerhalb der Industrie unterscheiden sich damit deutlich.
Für Schweizer Betriebe ist der Warenursprung entscheidend. Waren mit Schweizer Ursprung sind wegen der verknüpften Emissionshandelssysteme vom EU-CBAM befreit. Ein chinesisches Ersatzteil erhält durch Lagerung oder Weiterverkauf in der Schweiz jedoch keinen Schweizer Ursprung. Beim anschliessenden Import in die EU können deshalb CBAM-Pflichten entstehen.
Eine Einfuhr ausschliesslich zur Verwendung in der Schweiz löst allein keine EU-CBAM-Pflicht aus. Schweizer Werkstätten könnten trotzdem höhere Einkaufspreise bezahlen, wenn europäische Lieferanten zusätzliche Kosten weitergeben. Wie stark dieser Effekt ausfallen würde, ist bislang nicht beziffert.
