Par Dennis Schneider (texte)
Un atelier de carrosserie peut avoir ses halles pleines et paraître pourtant étrangement vide aux yeux d’un acheteur. Car le chiffre d’affaires ne dit pas tout. Encore faut-il savoir à qui il appartient réellement. À l’entreprise? À un assureur? À un gestionnaire de flotte? Ou à un constructeur susceptible de revoir ses agréments du jour au lendemain?
Une analyse venue des États-Unis montre à quel point la question est devenue sérieuse. Joe Hudson’s constitue toutefois une exception de taille: spécialisée dans la réparation après collision, cette chaîne américaine exploitait 258 sites, principalement dans le sud-est du pays. Elle a été entièrement reprise au début de 2026 par son concurrent Gerber Collision & Glass. Cette seule opération aurait faussé les statistiques; Focus Advisors l’a donc comptabilisée séparément.
Sans le rachat de Joe Hudson’s, les groupes de réparation observés n’ont ajouté que 81 sites à leurs réseaux au premier semestre 2026. Ils en avaient ouvert ou acquis plus de 200 durant la même période en 2025, et plus de 300 en 2024. Les grandes chaînes ont levé le pied. À l’inverse, les plateformes plus modestes, souvent soutenues par des investisseurs financiers, ont progressé cinq à sept fois plus rapidement.
L’analyse a été réalisée par Focus Advisors, une société américaine spécialisée dans les opérations dites de M&A sur le marché de la réparation automobile. L’acronyme signifie «Mergers and Acquisitions», autrement dit les fusions, acquisitions et ventes d’entreprises. Focus Advisors accompagne notamment les propriétaires de carrosseries et de réseaux de réparation dans l’évaluation de leur société, la recherche d’un acquéreur et la réalisation de la transaction.
Un constat tiré de cette activité de conseil mérite une attention particulière. Selon Focus Advisors, les partenariats avec les assureurs et la répartition régionale des sinistres orientés influencent désormais directement le prix proposé. Même le chiffre d’affaires de certains ateliers agréés par Tesla ferait l’objet d’une décote, les acheteurs n’étant plus convaincus que l’agrément sera maintenu dans la durée. Ces observations proviennent toutefois d’une entreprise qui participe elle-même à ces transactions et en tire ses revenus. Il ne s’agit donc pas d’une étude sectorielle indépendante.
Impossible d’en déduire mécaniquement une décote applicable aux carrosseries suisses. Les données publiques sur les ventes d’entreprises du secteur et les prix pratiqués font défaut. Mais la dépendance à l’égard des sinistres orientés par les assureurs est, elle, bien réelle. Chez Zurich, le recours à son propre réseau de réparateurs est intégré par défaut à l’assurance automobile. Allianz encourage de son côté le choix d’un atelier partenaire au moyen de rabais sur les primes ou d’une franchise réduite.
Appartenir à un réseau n’équivaut pas à céder son entreprise. Mais cette appartenance peut déterminer combien de véhicules franchissent chaque semaine la porte de l’atelier. C’est à la fois sa force et son piège. Une part élevée de sinistres orientés garantit une charge de travail prévisible. Qu’un assureur retire l’atelier de son réseau ou redistribue ses mandats, et cette belle prévisibilité peut rapidement se transformer en courant d’air.
Vendre ou reprendre une carrosserie suisse exige donc de regarder au-delà du chiffre d’affaires. Quelle marge contributive chaque donneur d’ordre génère-t-il? Dans quelle mesure l’entreprise dépend-elle d’un seul assureur, importateur ou gestionnaire de flotte? Les agréments, les personnes clés et les relations commerciales survivront-ils au changement de propriétaire? Et quels investissements faudra-t-il consentir pour les installations de peinture, les équipements d’étalonnage, les postes de travail haute tension ou le bâtiment?
L’acquéreur n’achète pas simplement une cabine de peinture avec sa clientèle en prime. Il achète la probabilité que cette clientèle soit encore là demain. Et c’est désormais cette probabilité qui fait le prix.
