Dennis Schneider (texte)
Une gamme réduite de moitié, une complexité rabotée de trois quarts, mais toujours neuf millions de voitures par an : Volkswagen veut maigrir sans vendre moins. Pour les équipementiers, le grand tri commence – et il promet d’être brutal.
Un groupe lesté de trop de modèles, de trop de variantes et de trop de salariés entend retrouver la ligne. Après des semaines de bras de fer, le conseil de surveillance de Volkswagen a adopté à l’unanimité le «Future Plan 2030». Sous cet intitulé tourné vers l’avenir se cache le plus vaste programme de restructuration de l’histoire du groupe.
D’ici 2035, le portefeuille de modèles doit être réduit d’environ 50 %, et la complexité de l’offre de quelque 75 %. Dans le même temps, Volkswagen continue de viser neuf millions de véhicules vendus par an et une marge opérationnelle de 9 % à l’horizon 2030. Au premier semestre 2026, celle-ci n’atteignait que 3,8 %.
Moins de modèles, moins de variantes, mais si possible autant de voitures et nettement plus de rendement. Voilà le programme. Entre 2027 et 2031, Volkswagen entend pourtant consacrer 135 milliards d’euros aux investissements ainsi qu’à la recherche et au développement.
Le couperet pourrait même tomber sur une marque entière. Selon la «WirtschaftsWoche», Seat serait appelée à disparaître au plus tard fin 2029, tandis que Cupra serait maintenue. Volkswagen n’a ni confirmé ni démenti l’information.
Mais c’est l’emploi qui paiera la facture la plus lourde. En plus des programmes déjà engagés, quelque 50 000 postes supplémentaires devraient disparaître à l’échelle du groupe, management compris. En ajoutant les réductions déjà décidées, jusqu’à 100 000 emplois se retrouvent ainsi sur la sellette.
Tous ces postes ne sont toutefois pas encore supprimés. À l’été, plus de 37 000 salariés avaient signé les accords correspondants ; environ 27 000 départs devaient être effectifs d’ici à fin 2026. À elle seule, la marque Volkswagen doit supprimer plus de 35 000 emplois d’ici 2030. Audi prévoit de son côté la disparition de 7500 postes indirects au plus d’ici 2029.
Volkswagen chiffre ses surcapacités européennes à plus de 500 000 véhicules. Pour Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm, aucun engagement ferme de production n’existe actuellement pour la période comprise entre 2031 et 2034. Des reconversions sont à l’étude – cette élégante formule de groupe qui annonce rarement de nouvelles chaînes de montage.
Pour les fournisseurs, la transformation est au moins aussi délicate que pour les usines. Moins de modèles et de plus gros volumes peuvent déboucher sur de lucratifs contrats. Mais celui qui n’est plus retenu pour les plateformes restantes ne perd pas seulement quelques variantes : il risque de voir disparaître tout un programme automobile.
Le secteur est pourtant déjà sous pression. Selon AlixPartners, la production automobile mondiale a certes progressé de 4 % en 2025, à 92,9 millions de véhicules. Mais le chiffre d’affaires des 100 premiers équipementiers a reculé de 2,2 %, tandis que 62 entreprises ont vu leurs revenus diminuer. Leur marge moyenne est passée de 5,8 à 5,2 %.
La Suisse est, elle aussi, liée à cette industrie. Une étude de Swissmem et de l’Université de Zurich recense 578 entreprises actives dans le secteur, représentant quelque 32 000 emplois et environ 13 milliards de francs de chiffre d’affaires annuel. Les constructeurs allemands comptent parmi leurs principaux clients.
SFS donne un aperçu très concret de la vitesse à laquelle la crise se propage. Le groupe de Heerbrugg fabrique des composants de précision, des éléments de fixation et des sous-ensembles destinés aux freins, aux systèmes d’injection, aux airbags et aux capteurs, ainsi qu’à l’ABS et à l’ESC. L’ABS désigne le système antiblocage ; l’ESC, pour «Electronic Stability Control», le contrôle électronique de stabilité.
SFS fermera son usine de Flawil d’ici fin 2027. Sur les 110 emplois, quelque 35 liés au formage à froid seront transférés à Heerbrugg ; 75 disparaîtront. L’activité d’emboutissage profond a été vendue à Adval Tech et sera déplacée à Niederwangen.
Thyssenkrupp Presta réduit lui aussi ses effectifs. Le nom Presta vient de «Press- und Stanzwerk», autrement dit usine de pressage et d’emboutissage. L’entreprise fabrique des colonnes et des arbres de direction, des boîtiers de direction ainsi que des composants pour les systèmes EPS – «Electric Power Steering», ou direction assistée électrique.
À Eschen et Oberegg, jusqu’à 570 emplois doivent disparaître en l’espace de douze mois. Le site d’Oberegg développe et produit notamment des outils de précision et des pièces prototypes pour les systèmes de direction. Ces deux programmes de réduction avaient été annoncés avant le nouveau plan de Volkswagen. Ils montrent néanmoins sur quel terrain tombe cette nouvelle cure d’austérité.
Volkswagen occupe également une place majeure sur le marché automobile suisse. En 2025, la marque a vendu 25 607 véhicules, soit 11 % du marché. Elle a ainsi conservé son rang de numéro un pour la 27e année consécutive ; le Tiguan à lui seul a totalisé 5181 immatriculations. Les modèles et les variantes appelés à disparaître de l’offre suisse restent inconnus.
À long terme, l’assainissement de la gamme pourrait profiter aux carrosseries et aux entreprises de réparation. Moins de moteurs, de batteries, d’éléments de carrosserie, de calculateurs et de niveaux de finition simplifieraient les stocks de pièces, la documentation technique et les formations.
La transition risque toutefois d’être moins ordonnée que ne le promettent les présentations du groupe. Des cycles de modèles raccourcis, des pièces spécifiques abandonnées et des plateformes fusionnées pourraient, dans un premier temps, compliquer davantage les réparations. Tout dépendra de la durée pendant laquelle Volkswagen garantira la fourniture des pièces, l’accès aux logiciels et les informations techniques pour les variantes supprimées.
Car la complexité ne s’évapore pas au seul motif qu’elle a été effacée d’un tableau à Wolfsburg. Dans le pire des cas, elle ne fait que déménager – tout droit vers l’atelier.
