Carrosserie- und Fahrzeugbau

Der BMW i3 macht es gerade vor: Mit Verbundwerkstoffen können im Automobilbau Gewichtreduzierungen von 70 Prozent gegenüber Stahl und 30 Prozent gegenüber Aluminium realisiert werden.

Dazu sind jedoch eine serientaugliche Produktion von Composites-Bauteilen und die damit einhergehende Automatisierung bei der Herstellung forderlich.

Wie weit die Industrie hier ist, zeigt vom 17. bis 19. September in Stuttgart die «Composites Europe», die Europäische Fachmesse und das Forum für Verbundwerkstoffe, Technologie und Anwendungen. Die Messe hat dabei die Innovationen aus CFK und GFK im Blick.

Zudem rücken Polyurethane (PUR) als interessante Alternative zu klassischen Epoxid-Lösungen zunehmend in den Fokus des Interesses, denn sie eröffnen neue Möglichkeiten für eine wirtschaftliche Serienfertigung.

Derzeit ist der Einsatz von Kohlefaser-Composites im Automobilbau mit sechs Prozent relativ niedrig. Und selbst wenn der Anteil in den kommenden Jahren rapide steigt – was angesichts der derzeit noch enormen Kosten (CFK = 70 Euro pro Kilo, Aluminium = 7 Euro/kg, Stahl = 3 Euro/kg) keineswegs sicher scheint – es wäre immer noch ein Nischendasein.

Eine jährliche Produktionsmenge von 110 000 Tonnen CFK im Jahr 2020 halten Experten für möglich. Zum Vergleich: Der weltweite Stahlverbrauch liegt derzeit bei 1,4 Milliarden Tonnen pro Jahr.

Neben schnelleren Zykluszeiten und grösseren Stückzahlen müssten für eine wirtschaftliche Gross-Serienproduktion von Kohlefaser-Composites also auch die benötigten Kapazitäten geschaffen werden – sowohl hinsichtlich der Fertigungsanlagen als auch mit Blick auf die Grundstoffe.

In ihrem Marktbericht 2012 kommt die AVK (Industrievereinigung Verstärkte Kunststoffe) zur Erkenntnis, sich im Automobilbau nicht nur auf CFK zu konzentrieren, sondern alle Faserverbundwerkstoffe im Blick zu behalten.

Genau das haben sich die Veranstalter der internationalen Messe «Composites Europe», die vom 17. bis 19. September 2013 in Stuttgart stattfindet, auf die Fahnen geschrieben.