Dennis Schneider (Text)
Ein grosses Gussteil spart Volvo in der Fabrik zahlreiche Einzelteile und Fügeschritte. Was nach einem Heckschaden damit passiert, ist für Carrosseriebetriebe jedoch die wichtigere Frage. An den Aachener Karosserietagen zeigte Volvo erstmals öffentlich die Rohbaukarosserie des EX60. Im hinteren Unterboden sitzt ein 43 Kilogramm schweres Aluminiumgussteil, das rund 100 herkömmliche Karosseriekomponenten ersetzt.
Volvo sagt, der Megaguss sei in Reparaturzonen aufgeteilt. Beschädigte Bereiche sollen gezielt instand gesetzt oder mit Ersatzteilen erneuert werden können, ohne das ganze Gussteil austauschen zu müssen. Nach einer Reparatur gemäss Herstellervorgaben soll die Struktur wieder das Sicherheitsniveau eines Neuwagens erreichen.
Für die Werkstatt kommt es nun auf die Details an: Wo liegen die freigegebenen Trennstellen? Welche Bereiche dürfen repariert oder ersetzt werden? Wie muss die Struktur vermessen und geprüft werden, und welche Fügeverfahren sind vorgeschrieben? Volvos öffentliche Erläuterung nennt Reparaturzonen und Ersatzteile, zeigt aber noch keine konkreten Verfahren oder Schadensgrenzen.
Auch die Batterie muss bei grösseren Schäden mitgedacht werden. Beim EX60 ist sie per Cell-to-Body in die Fahrzeugstruktur integriert. Batterie und Gussteil sind zwar nicht dasselbe Bauteil; bei einem Schaden am hinteren Unterboden müssen Betriebe aber wissen, welche angrenzenden Strukturen und Hochvoltkomponenten zu prüfen sind.
Der EX60 ist in der Schweiz bereits bestellbar. Für hiesige Carrosseriebetriebe und Versicherer wird damit entscheidend, welche Betriebe die Reparaturen ausführen dürfen, welche Ausrüstung nötig ist und was eine Teilreparatur im Vergleich zum Komplettaustausch kostet. Die Megacasting-Technik spart Volvo Arbeitsschritte in der Fabrik. Ob sie sich auch im Schadenfall rechnet, zeigt erst die Reparatur nach Herstellervorgabe.
