Édition pour les Romands

Dans le rétroviseur: Les premières années dans l’histoire d’AMAG

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Automobil- & Motoren AG (AMAG) a 75 ans. Nous feuilletons donc un peu le livre d’histoire de cette entreprise importatrice et faisons tourner la roue du temps en arrière en l’honneur de cet anniversaire. Cette fois-ci, nous nous concentrons sur la production interne des véhicules à Schinznach-Bad, en Argovie.

 

Avec Martini et Turicum, la Suisse connaissait dans le passé une petite production automobile, mais qui était indépendante. En outre, de nombreuses marques de prestige étaient «habillées» par des carrossiers de renom. AMAG faisait également partie des entreprises qui assemblaient intégralement des véhicules de provenance étrangère. Elle a commencé cette activité dans les locaux de Schinznach-Bad peu après sa fondation.
En 1947, l’occasion pour l’achat d’un terrain avec des halles de production d’une ancienne cimenterie de Schinznach-Bad se présenta. Cette usine, qui avait déjà fait faillite avant la Seconde Guerre mondiale, fut utilisée par l’armée comme entrepôt de paille et de foin durant les années de guerre. Dans la même année, l’usine a été transformée en ce qui était alors considéré comme petite usine moderne d’assemblage automobiles. En 1949, ASAG (Automontage Schinznach AG) a commencé par le montage des premières limousines Plymouth et Standard.


Même si la perception publique considérait AMAG comme assembleur de voitures, ce n’était pas tout à fait correct. L’activité de montage a été effectuée par une société juridiquement indépendante, l’ASAG Automontage Schinznach AG qui, comme AMAG, appartenait à Walter Haefner Holding AG.

 

Mais qu’est-ce qui a amené une entreprise automobile commerciale à vouloir assembler des voitures dans son propre pays? Comme c’est souvent le cas dans de telles décisions, la fiscalité était en jeu. Les autorités fiscales prélevaient alors des droits de douane quasi protectionnistes sur les véhicules terminés en provenance des Etats-Unis. Les livraisons de pièces détachées étaient en revanche très favorables, du fait qu’elles créaient des emplois.

 

Au fil des années, la nécessité est devenue une vertu. Ce qui fut commencé à Schinznach pour des raisons de coût s’est rapidement transformé en label de qualité. La qualité de fabrication des carrosseries brutes, le traitement anticorrosion ou les matériaux partiellement produits en Suisse étaient clairement meilleurs. Egalement spécifique à la Suisse: les voitures «Montage Suisse» étaient mieux équipées que les modèles américains.

 

Willy Huter, unique directeur d’Automontage durant de nombreuses années, a déjà insisté dans les années cinquante sur sa devise: «Le petit label ‘Montage Suisse’ que nous apposons sur tous les véhicules montés chez nous, doit être le garant de la plus haute qualité.» En 1954, il s’est adressé à tous les collaborateurs avec ces mots: «Dès la première étape, les professionnels de l’assemblage automobile doivent être conscients du fait que leur travail est sérieux et que le succès des ventes, la satisfaction des clients et l’assurance de leur propre existence dépendent de la qualité de leur travail».

 

Les premières dix années de montage peuvent être décrites comme les «années Plymouth». Déjà la première année, 66 véhicules sont sortis de la chaîne de montage de Schinznach-Bad. Jusqu’en 1959, plus de 7100 voitures furent assemblées. En comparaison, les 42 Chrysler, environ 250 De Soto et autant de Dodge, semblent modestes. Au début des années cinquante, la fiabilité des livraisons provenant de Detroit était très faible. On était alors content de pouvoir combler les lacunes par le montage de plus de 500 Standard Vanguard. Lorsque les américaines sont devenues de plus en plus grandes et que la demande a reculé vers la fin des années cinquante, les gens de Schinznach-Bad étaient contents de pouvoir produire en Suisse environ 1000 unités du nouveau coupé rassé Karmann-Ghia. Ceci pour soulager la production à Osnabrück. Alors que les américains ne livraient que des pièces détachées, Karmann fournissait à la Suisse des carrosseries complètes brutes, qui devaient être munies sur place des portes et capots. Après le traitement contre la corrosion et la peinture, «seul» le montage final eut lieu en Suisse.

 

La production de courte durée de voitures Studebaker à partir de 1959 peut être décrite comme un intermezzo. La faillite de l’entreprise américaine a mis un terme au succès de la marque. La clientèle suisse a bientôt considéré ces grosses «américaines» comme étant peu pratiques, les voitures européennes étant plus compactes et plus adaptées à la vie de tous les jours. Des alternatives étaient demandées. En 1960 et 1961, les Chrysler Valiant et Dodge Dart répondaient à ces exigences. Il s’agissait de deux limousines de classe moyenne disposant d’un moteur six cylindres en ligne. AMAG a même positionné la Valiant comme marque indépendante. Il fut ainsi démontré que la Valiant n’était pas un gros «navire américain». Jusqu’à l’arrêt des travaux de montage à Schinznach-Bad, environ 14 000 Valiant ont été construites. La production de la Dodge Dart, un modèle-sœur techniquement semblable à la Valiant, a atteint environ 4700 unités.

 

Vers la fin des années soixante, l’industrie américaine a de nouveau succombé au gigantisme, cette fois-ci en termes de cylindrée et de performance. L’intérêt pour les Valiant et Darts n’a cessé de faiblir. En même temps, lorsqu’ AMAG a acheté la marque VW de la maison Auto Union AG, elle a pu rapidement proposer de nouveaux modèles moins gourmands de classe moyenne et supérieure avec l’Audi 90, l’Audi 100 et la NSU RO 80.

 

La demande pour des voitures montées en Suisse a constamment diminué. L’assemblage à Schinznach ne devenait plus rentable. Alors que le montage à Schinznach a commencé avec une Plymouth, il a trouvé son épilogue en 1972 avec une Plymouth Valiant – après 29 227 unités.

Rédaction: Margrit Balmer