Édition pour les Romands

Conduite pour vous : Skoda Enyaq Coupé iV RS 4x4

Allure racée, coupé RS avec calandre éclairée, pièces rapportées noires et peinture «vert vif»

• Allure racée, coupé RS avec calandre éclairée, pièces rapportées noires et peinture «vert vif» Allure racée, coupé RS avec calandre éclairée, pièces rapportées noires et peinture «vert vif»
• Malgré sa forme de coupé avec un toit plongeant vers l’arrière, le confort est bon, même pour les occupants de 1,85 mètre qui prennent place à l’arrière. Malgré sa forme de coupé avec un toit plongeant vers l’arrière, le confort est bon, même pour les occupants de 1,85 mètre qui prennent place à l’arrière.
• Les larges montants de toit donnent une impression de stabilité et de solidité, mais limitent en peu la visibilité oblique vers l’arrière. Les larges montants de toit donnent une impression de stabilité et de solidité, mais limitent en peu la visibilité oblique vers l’arrière.
• Avec son arrière redessiné, le coupé est plus élégant que l’Enyaq traditionnelle. Avec son arrière redessiné, le coupé est plus élégant que l’Enyaq traditionnelle.
• Le volant, aplati dans sa partie inférieure, est muni à gauche et à droite de palettes permettant de sélectionner ou de désélectionner les trois niveaux de récupération d’énergie. Le volant, aplati dans sa partie inférieure, est muni à gauche et à droite de palettes permettant de sélectionner ou de désélectionner les trois niveaux de récupération d’énergie.
• Un peu de carbone, des surpiqûres, un volant perforé, des sièges sport et des insignes typiquement RS: Chaque occupant s’y sent bien. Un peu de carbone, des surpiqûres, un volant perforé, des sièges sport et des insignes typiquement RS: Chaque occupant s’y sent bien.
• L’écran d’info-divertissement autonome de 13 pouces est doté de la version logicielle «ME3». L’écran d’info-divertissement autonome de 13 pouces est doté de la version logicielle «ME3».
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Par Heinz Schneider (texte) et Dennis Mario Schneider (photos)

Le slogan d’Enzo Ferrari «Qui veut être quelqu’un s’achète une Ferrari!» aurait été répliquée par Ferruccio Lamborghini avec les mots «Qui est déjà quelqu’un s’achète une Lamborghini!». C’est du moins ce que l’on peut lire dans les livres documentaires des deux adversaires, et ce qui a été cité dans le dernier film consacré à Ferruccio Lamborghini, porté par son travail.

Pour ce qui en est de l’e-mobilité en général et de notre voiture d’essai Skoda en particulier, nous nous en tiendrons à la devise du constructeur de voitures de sport, ingénieur, entrepreneur, viticulteur et constructeur d’hélicoptères et de tracteurs Lamborghini. Ce qui veut dire que pour pourvoir acheter cette Skoda électrique, il faut assurément être quelqu’un – du moins sur le plan financier. En effet, notre voiture de test, peinte en «vert Mamba» (supplément de 570.–) coûte presque 70 000 francs – y compris quelques gadgets comme le système de sonorisation Canton ou les airbags latéraux et de tête à l’avant. Une déclaration forte de la filiale VW.

Toutefois, quelques détails d’équipement utiles et appréciés sont déjà présents dans la voiture à la sortie de l’usine, tels le toit panoramique fixe en verre (malheureusement sans store), le châssis sport, la pompe à chaleur utile lorsque les températures extérieures sont basses, ou encore la grille de calandre lumineuse (Crystal Face). Dans l’habitacle, on remarque la caméra de recul, le régulateur de vitesse avec contrôle de distance, l’affichage tête haute, l’éclairage d’ambiance multicolore et la faible proportion de plastiques durs. L’ensemble est plaisant, notamment grâce aux panneaux de porte et au tableau de bord qui sont recouverts de fibres synthétiques genre Alcantara et ornés de jolies surpiqûres. S’y ajoutent des baguettes en plastique au look carbone et chrome.

Quelques précisions: Notre voiture d’essai de type RS est la nouvelle version coupé électrique à batterie de l’ancien SUV Enyaq – avec une apparence extérieure sportive et typiquement RS, des accents de carrosserie noirs et un toit plongeant vers l’arrière. Ce dernier n’est d’ailleurs d’aucun inconvénient, sauf qu’il faut baisser la tête pour monter à l’arrière. La ligne de coupé ne change pas grand-chose à l’espace généreux bien connu de l’ancien Enyaq: même les occupants mesurant 1,85 mètre sont confortablement assis à l’arrière et disposent de suffisamment d’espace pour la tête. Le faible niveau sonore est également très agréable – les vitres latérales renforcées et un meilleur matériau d’isolation rendent la voiture remarquablement silencieuse.

Munie de deux moteurs électriques – un sur chaque essieu – la Skoda Enyaq Coupé iV RS met à disposition, en plus de la traction intégrale, une puissance du système de 299 ch avec un couple de 460 newton-mètres. Il n’est pas nécessaire de souligner que malgré le poids de la voiture de presque 2,4 tonnes, les deux moteurs électriques sont très poussifs (6,5 secondes à 100 km/h). Mais qu’en est-il de l’autonomie? Pour le savoir, nous nous sommes rendus à deux sur un trajet économique – de l’Oberland grison à Spreitenbach en Argovie. Et nous avons été agréablement surpris.

Mais avant cela, il fallait se familiariser avec les données théoriques de la technique de propulsion. Ainsi, on sait tout de suite à quoi s’attendre. Par exemple en ce qui concerne le ravitaillement. La Skoda est disponible uniquement avec une batterie de 82 kWh (77 kWh net). Un accu n’ayant plus que 10 pour cent de charge peut être rechargée à quatre-vingts pour cent en environ trente minutes moyennant une charge rapide de 135 kW. C’est un fait qu’il faut prendre en considération lors de la planification d’un itinéraire. Le chargeur mural domestique à courant alternatif, branché pendant sept à huit heures environ, recharge la batterie à cent pour cent.

Nous commençons notre périple à Obersaxen, dans l’Oberland grison, et sélectionnons le mode «Eco» parmi les six programmes de conduite Comfort, Normal, Sport, Traction et Individual. L’ordinateur annonce une autonomie de 403 kilomètres. Comme la route descend majoritairement jusqu’à Coire, et après environ 45 kilomètres parcourus, l’état de charge de la batterie indique encore 97 pour cent.

Depuis la capitale grisonne, nous prenons l’autoroute tranquillement. Par des températures de début d’été, avec la climatisation et une régulation de la vitesse à 100 km/h, la charge de la batterie indique 78 pour cent à notre arrivée à Horgen, au-dessus du lac de Zurich. A Spreitenbach, notre destination finale – donc après un trajet d’environ 180 kilomètres, la batterie est encore chargée à 73 pour cent.

D’après un calcul sommaire, nous aurions pu arriver jusqu’à Genève avec le mode de conduite choisi – sans arrêt pour «faire le plein». Cela n’aurait guère été possible dans le sens inverse à cause des deux tronçons raides entre Coire et Surcuolm, pour lesquels la batterie doit fournir beaucoup d’énergie. Malgré tout, à l’arrivée à la maison après notre trajet d’environ 360 kilomètres, l’état de charge de la batterie était encore de 24 pour cent (71 kilomètres). C’est déjà une belle performance.