Édition pour les Romands

Par Heinz Schneider (texte)

Un style décontracté, un design unique, une peinture Stabilo éclatante et des pare-chocs en plastique : c’est ainsi que la R5 a fait son apparition sur le marché en 1972. Et la fringante petite citadine a rapidement conquis le cœur des jeunes. Ma préférée dans la gamme Renault, la R5 Turbo, est sortie huit ans plus tard – et représentait pour moi un contraste émotionnel avec le monospace familial Espace dont j’avais besoin. La voiture à moteur central avec turbocompresseur Garret était propulsée par un moteur essence 1,4 litre de 160 ch et se distinguait par sa carrosserie marquante et ses larges ailes à l’arrière. Pour moi, la voiture était un véritable affront.

45 ans plus tard, une autre R5 fait beaucoup parler d’elle, avec un design similaire, des panneaux en plastique, des couleurs vives et de bonnes idées en matière de gadgets extérieurs et intérieurs (voir galerie photos). La grande différence par rapport à l’époque se trouve sous le capot – sous forme d’un moteur électrique. Dans notre test, il s’agit d’un véhicule électrique de 150 ch, qui ne permet pas de pratiquer du sport automobile, mais garantit des performances souveraines et vives.

L’« Electric-Five » est disponible à partir de 24 900 francs. Pour ce prix, vous obtenez le tout nouveau modèle de base « Urban Range » avec 95 ch et une batterie de 40 kWh. Notre voiture d’essai dans la version « Techno » coûte 32 500 francs. Si l’on y ajoute les gadgets supplémentaires tels que le « Pack Hiver » (notamment sièges et volant chauffants, sièges avant réglables), le pack « Advanced Driving Assist » (avec notamment un avertisseur d’angle mort, un assistant de freinage d’urgence en marche arrière, une aide au stationnement, un éclairage intérieur à LED, un système audio haut de gamme ainsi qu’une peinture bicolore (toit noir), on arrive à 34 850 francs. En tant que voiture électrique abordable, la voiture répond relativement bien aux attentes des clients, si l’on tient compte de l’équipement de série proposé (entre autres les jantes en aluminium, la pompe à chaleur, le châssis Multi-Sense, la caméra de recul et la station de recharge pour smartphones).

Nous prenons place à bord. Et constatons que la qualité et la valeur de tous les matériaux sont correctes. On s’y sent immédiatement à l’aise, même si le plastique dur utilisé ne passe pas inaperçu. L’écran central, couplé à « Open R Link » et « Google Services », attire particulièrement l’attention : le système permet d’accéder à « Maps » et « Assistant » de « Google », à quoi s’ajoutent environ 50 applications via le « Play Catalogue ». Une nouveauté : L’« IA » grâce à « Avatar Reno », qui répond aux 200 questions les plus fréquemment posées au service clientèle (notamment « Comment connecter mon téléphone à la voiture ? »).

Qu’en est-il du réglage du châssis ? Il est idéal et fait de la R5 une citadine confortable et maniable. Cette qualité est notamment due à son rayon de braquage réduit (10,3 m) et à sa direction bien calibrée. Les sièges sont également confortables, du moins à l’avant, compte tenu de la longueur de 3,92 mètres du véhicule. L’arrière est un peu plus étroit, surtout au niveau des genoux, lorsqu’une personne de grande taille y a pris place et que le siège à l’avant a été reculé au maximum. En ce qui concerne la hauteur, elle est tout à fait correcte.

Outre le prix, le temps de recharge et l’autonomie sont les critères déterminants des clients qui s’intéressent aux voitures électriques. A cet égard, Renault propose deux batteries lithium-ion différentes de 40 ou de 52 kWh. Notre voiture d’essai était équipée de la version la plus puissante. Avec une batterie pleine, et selon le constructeur, nous aurions dû pouvoir parcourir 405 kilomètres, ce que nous avons presque atteint en plaine. Un autre indice : après un trajet effectué avec retenue (autoroute à 100 km/h) entre l’Oberland grison et le lac de Zurich et retour, soit près de 300 kilomètres, l’indicateur de charge affichait encore 23 %. C’est tout à fait correct.

Il en va de même pour les possibilités et les conditions de recharge. D’une part, la R5 est équipée d’un chargeur bidirectionnel à courant alternatif (11 kW) qui permet à la fois la fonction « V2L » (Vehicle-to-load) pour connecter un appareil à la batterie du véhicule t la fonction « V2G » (Véhicule to-grid) pour réinjecter de l’électricité dans le réseau. A la station de recharge en courant alternatif (11 kW), la batterie du véhicule d’essai a été rechargée en un peu moins de cinq heures. La nouvelle R5 est donc aussi impressionnante que son prédécesseur à moteur turbo, mon modèle préféré. Elle procure simplement des sensations un peu différentes.