Par Dennis Schneider (texte)
En septembre 2025, Ferrari a déroulé le tapis rouge à Milan et a redonné de l’éclat au nom « Testarossa ». Pendant que la presse internationale polissait ses superlatifs, nous avons tout simplement laissé passer la première. Ça arrive. Aujourd’hui, la voiture réapparaît précisément là où l’on aime éclairer les supercars comme des objets d’art : à Barcelone. C’est là, rapporte le magazine officiel de Ferrari, qu’ont eu lieu les premières sorties et les séances photo — et des spotters ont également aperçu la 849 Testarossa à Barcelone peu après sa révélation.
Le nom n’a rien d’un simple accessoire rétro : c’est un signal délibéré. « Testarossa » faisait à l’origine référence aux culasses peintes en rouge de la Ferrari 500 TR de 1956 ; plus tard, la pop culture l’a rendue définitivement immortelle — « Miami Vice » compris. Si Ferrari recolle aujourd’hui cette étiquette, ce n’est pas un hasard : la marque veut rappeler qu’à l’ère de l’hybride, elle ne se contente pas de compter, elle sait aussi raconter.
L’histoire s’écrit comme la suite — presque dramatique — de la SF90 Stradale : la 849 Testarossa prend la place de l’ancien vaisseau amiral PHEV de Ferrari. Et elle place la barre encore plus haut : 1’050 ch de puissance cumulée, dont 830 ch issus d’un V8 biturbo 4,0 litres revu en profondeur, auxquels s’ajoutent trois moteurs électriques totalisant 220 ch. Le chiffre « 849 » n’est pas arbitraire : il renvoie à huit cylindres et à 0,49 litre de cylindrée par cylindre.
Ici, hybride ne signifie pas « raisonnable », mais « modulable ». Via l’eManettino, quatre modes sont proposés — eDrive, Hybrid, Performance et Qualify — de la progression 100 % électrique à l’attaque maximale. En eDrive, jusqu’à 25 kilomètres en électrique seraient possibles, grâce à une batterie lithium-ion de 7,45 kWh. Et si l’on se demande à quoi cela sert sur une Ferrari de 1’050 ch : aux derniers mètres silencieux en ville, au départ discret tôt le matin — et à ce bref instant où l’on se persuade que tout cela est parfaitement normal.
Évidemment, plus rien n’est « normal » dès que le V8 prend la main. Ferrari a présenté la voiture à Milan comme un hybride rechargeable à transmission intégrale et annonce plus de 330 km/h en pointe ; les premières livraisons en Europe sont prévues, selon la version, au deuxième et au troisième trimestre 2026. En clair : le 0 à 100 km/h en moins de 2,3 secondes, et une vitesse que l’on gère sur route ouverte bien plus qu’on ne la « conduit ».
Pour que la performance ne reste pas un chiffre sur papier, Ferrari a affûté les systèmes clés : ABS Evo et brake-by-wire ont été améliorés, et le logiciel relie encore plus étroitement traction, freinage et répartition du couple de la transmission intégrale. En parallèle, la stratégie de pilotage de l’hybride a été recalibrée — quand les moteurs électriques assistent, quelle intensité de récupération d’énergie, et comment l’effort de freinage se partage entre régénération et freins mécaniques. Objectif : que 1’050 ch ne ressemblent ni à une nervosité artificielle ni à une erreur informatique, mais à une poussée propre, dosable, maîtrisée.
Reste la forme, qui ne se cache pas derrière la technique. La 849 marque une rupture nette avec la SF90 : à l’avant, une signature horizontale continue étire visuellement la proue et évoque au passage les Ferrari les plus récentes ; à l’arrière, un « Twin Tail » à deux ailerons, plus proche des prototypes de course du début des années 1970 que d’une sportive classique. Cette nouvelle grammaire stylistique est née au Centro Stile, le studio de design interne de Ferrari, où proportions, surfaces et détails sont figés avant que l’aérodynamique et la technique n’apportent la finition. Sous la direction de Flavio Manzoni — directeur du design (Chief Design Officer) de Ferrari — le principe est simple : penser neuf, même si la parenté technique saute aux yeux. Les prises d’air latérales intégrées aux portes, qui alimentent les gros échangeurs, attirent particulièrement l’attention — et expliquent pourquoi ces portes paraissent sculptées, comme façonnées plutôt que dessinées.
Sur la 849, l’aérodynamique n’est pas un décor, c’est l’ossature. Le communiqué annonce un appui total de 415 kilos à 250 km/h — 25 kilos de plus que sur la SF90 Spider — accompagné d’une capacité de refroidissement accrue pour la chaîne cinématique et les freins. D’autres sources internationales soulignent également que Ferrari ne s’est pas contenté d’ajouter des ailes : travail du soubassement et aérodynamique active forment ici un système.
Reste la question du prix — émotionnelle autant que financière. Ferrari n’a pas (du moins publiquement) collé d’étiquette suisse sur le pare-brise ; comme point de repère, on évoque toutefois environ 430’000 francs pour le coupé et environ 460’000 francs pour la Spider. Et comme toujours, ce ne sont que des valeurs d’entrée de gamme — avant que les options, les taxes et le fameux petit « à partir de » ne mettent le montant en mouvement.
