On se tient à côté d’une voiture flambant neuve, la clé traîne quelque part dans la poche de la veste, la portière se déverrouille toute seule — et, tout aussi facilement, la voiture peut disparaître. Alors que le confort est depuis longtemps devenu un standard, la sécurité de nombreux systèmes « keyless » ressemble à une réflexion ajoutée après coup. L’ADAC ne l’a pas seulement affirmé : ses tests répétés le montrent. Plus de 800 véhicules équipés d’un système keyless ont été examinés — et, pour la grande majorité, un simple dispositif de prolongation de portée suffisait à les ouvrir et à partir avec. Seuls environ 15 % des modèles testés se sont révélés mieux protégés contre cette méthode.
Le principe de l’astuce est aussi banal qu’irritant : les voleurs n’ont pas besoin de « hacker » des données, de casser un logiciel ou d’extraire des codes secrets. Ils se contentent de prolonger le signal radio entre la clé et la voiture. Un appareil reste près de la clé (même à la maison, même dans l’appartement), un second près du véhicule. Soudain, la voiture « croit » que la clé est juste à côté : elle se déverrouille, démarre, et s’en va. Cette faille n’a rien de nouveau : dès 2011, l’ETH Zurich l’avait identifiée et rendue publique. Malgré tout, elle continue de sortir d’usine.
Le plus sournois, c’est que l’attaque ne dépend pas du fait que la clé soit « trop loin ». Elle peut être accrochée dans l’entrée, posée sur un plan de cuisine ou dans un sac : il suffit que les voleurs s’en approchent suffisamment pour capter le signal. Et une fois le moteur en marche, la voiture peut continuer de rouler — selon le système — jusqu’à ce que le réservoir soit vide ou que la batterie soit à plat. Même un bref arrêt pour faire le plein peut suffire à emmener le véhicule très loin. La clé n’a pas besoin de suivre.
Et ce n’est pas tout : celui qui retrouve ensuite sa voiture peut avoir un nouveau souci. Comme cette méthode laisse souvent peu ou pas de traces d’effraction, le règlement du sinistre peut susciter des questions désagréables — dans le pire des cas, jusqu’au soupçon d’une mise en scène pour fraude à l’assurance. Voilà pourquoi l’ADAC martèle ses avertissements : dans la réalité, cela ne ressemble pas à un polar, mais à un simple « envolé ».
Le club demande aux constructeurs de sécuriser systématiquement l’électronique du véhicule selon des standards modernes — comme cela se pratique depuis longtemps dans d’autres domaines de l’informatique. Idéalement avec une vérification indépendante, par exemple selon la méthode internationalement reconnue des « Common Criteria ». Le cœur du message est clair : un système de confort plus coûteux ne doit pas être plus facile à forcer qu’une clé radio classique. Et si la « solution » se limite à un capteur de mouvement dans la clé, celui-ci devrait couper le signal au plus tard après cinq minutes d’immobilité — tout le reste laisse une fenêtre ouverte dont les voleurs profitent volontiers.
Sur le plan technique, de meilleures solutions existent depuis longtemps. L’ADAC cite la technologie radio numérique Ultra-Wideband (UWB) : on ne mesure pas « n’importe quel signal », on calcule précisément la distance entre la clé et la voiture via le temps de propagation. Avec une prolongation de portée, le système ne réagit plus, car il reconnaît que la distance réelle ne correspond pas. Jaguar Land Rover a été, selon ses indications, l’un des premiers à intégrer l’UWB dès 2018 dans de nouveaux modèles (notamment Discovery, Range Rover et Range Rover Sport à partir de l’année-modèle 2018, ainsi que Jaguar E-Pace et I-Pace). Depuis 2019, d’autres constructeurs ont suivi avec des modèles mieux protégés, notamment Audi (p. ex. A3, Q4 e-tron), Cupra (Born, Formentor), Seat (Leon), Skoda (Enyaq, Octavia) et Volkswagen (Golf 8, gammes ID., Caddy, T7). Selon l’ADAC, BMW, Genesis, GWM, Hyundai, Kia, Mercedes et Suzuki proposent également des premiers modèles plus résistants. Le point décisif : c’est possible — quand on le veut.
En attendant que cela devienne la norme, il reste surtout à limiter les risques. Les propriétaires d’un véhicule keyless devraient d’abord vérifier dans le manuel si la fonction peut être désactivée — parfois via une double pression sur la touche de verrouillage, parfois via le menu du véhicule, parfois uniquement en atelier. C’est la mesure la plus efficace contre la prolongation de portée, mais elle coûte du confort. Et pour un achat, il vaut la peine d’y penser froidement : keyless est pratique, mais pas gratuit — et pas seulement sur la facture.
Au quotidien, quelques habitudes simples aident : si possible, garer la voiture la nuit dans un garage fermé. Ne pas laisser la clé radio près des portes, fenêtres ou murs extérieurs, là où les signaux se « récupèrent » plus facilement. Et oui, l’écranage peut fonctionner — boîte métallique, étui blindé, à défaut aluminium. À condition que ce soit réellement étanche. Le test est simple : emballer la clé, se placer à moins d’un mètre de la portière conducteur et vérifier si la voiture s’ouvre sans appuyer sur la clé. Si oui, l’« écranage » était surtout décoratif.
Ce qui sert peu est souvent ce qui se vend le mieux : des solutions de rétrofit censées interrompre un circuit de démarrage ou d’alimentation ne sont pas une garantie — certaines finissent par ajouter un keyless supplémentaire et restent donc attaquables par principe. Et pour équiper une voiture plus ancienne, on tombe vite sur des variantes professionnelles coûteuses : poignées de porte, plusieurs antennes, beaucoup de câblage — une intervention complexe, qui doit être faite proprement. Les kits meilleur marché sont particulièrement risqués : ils impliquent parfois des manipulations de l’antidémarrage, ou des « astuces » douteuses. L’ADAC le déconseille explicitement.
Il y a aussi la « clé » sur smartphone : certains modèles se déverrouillent, se verrouillent et démarrent via un téléphone, souvent grâce à une clé virtuelle dans le Wallet. Pratique — mais sur la sécurité, l’ADAC reste prudent, faute de tests indépendants à ce jour. Au moins, lorsque c’est possible, le club recommande de protéger l’ouverture par un mot de passe, même si cela réduit le confort. Sans verrouillage, la règle est simple : qui a le téléphone a peut-être aussi la voiture.
Et le phénomène ne s’arrête pas aux voitures : l’ADAC a également mené des essais pratiques sur quatre motos keyless, avec des prolongateurs de portée. Résultat : sur toutes, il a été possible de déverrouiller l’antivol de direction et d’activer l’allumage — démarrer et partir était possible. Recommandation terre à terre : ajouter une protection mécanique, par exemple un antivol de disque, car l’électronique seule est souvent plus une invitation qu’un obstacle.
Keyless est confortable, certes. Mais le confort n’est pas un concept de sécurité. Si la voiture s’ouvre automatiquement quand on s’approche, il vaut mieux ne pas fermer les yeux automatiquement aussi.
