Par Dennis Schneider
L’un porte le Mamba Green comme un gilet de signalisation pour conducteurs pressés. L’autre, posé à côté en bleu Race, feint la mesure et la retenue. C’est déjà la première ironie de ce duel : même le Škoda Elroq Sportline n’a rien d’un brave SUV électrique d’entrée de gamme condamné à l’ascèse énergétique. Avec 286 ch, une transmission intégrale et des prétentions plus sérieuses qu’il n’y paraît, il rappelle une évidence souvent oubliée : parler ici de « version faible » relève d’une plainte formulée depuis un balcon très confortable.
Et pourtant, l’Elroq RS s’impose immédiatement comme le plus bruyant des deux. Pas au sens acoustique, bien sûr : ces deux électriques sont beaucoup trop civilisés pour se livrer à ce genre de vulgarité. Mais visuellement, dynamiquement, symboliquement. Le RS veut être vu. Accents noirs, détails spécifiques, puissance accrue, teinte Mamba Green et, en option, jantes de 21 pouces : ce n’est pas une voiture qui se retrouve par hasard devant un café. Elle s’y gare en connaissance de cause.
Le Sportline travaille avec plus de finesse. Il affiche une allure sportive sans transformer chaque déplacement en petit événement personnel. Les éléments noirs, les jantes de 20 pouces, l’habitacle en Suedia – une microfibre à l’aspect velouté associée à des éléments en cuir synthétique – et la direction progressive lui donnent déjà suffisamment de caractère. Cette dernière devient plus directe à mesure que l’angle de braquage augmente, rendant la voiture plus maniable en courbe comme lors des manœuvres. Le Sportline s’adresse à ceux qui apprécient le dynamisme, sans considérer chaque rond-point comme une audition pour la prochaine brochure RS.
Techniquement, les deux modèles sont plus proches que leur mise en scène ne le suggère. L’Elroq Sportline essayé ici dispose de 286 ch, de la transmission intégrale, d’une batterie haute tension de 82 kWh, d’une pompe à chaleur, d’un système d’infodivertissement de 13 pouces, d’une caméra de recul, du régulateur de vitesse adaptatif, du Side Assist, du Front Assist, du Kessy Advanced, du Travel Assist 2.6, de la Phonebox avec recharge sans fil et du châssis adaptatif DCC. DCC signifie Dynamic Chassis Control, soit une régulation adaptative des amortisseurs : selon le mode de conduite, ceux-ci modifient leur fermeté, d’un réglage plus confortable à un comportement plus tendu. Dans cette configuration, le Sportline s’affiche à 54 820 francs, pour un prix de base de 48 290 francs.
Le RS ajoute encore une strate. Il annonce 340 ch, également avec transmission intégrale, une batterie de 84 kWh, un intérieur RS Lounge, des projecteurs Matrix LED, des clignotants dynamiques, un siège conducteur électrique avec mémoire et fonction massage, le Virtual Pedal, une esthétique RS spécifique et un équipement de série encore plus complet. Les Matrix LED permettent au faisceau de route de masquer certaines zones afin de limiter l’éblouissement des autres usagers. Le Virtual Pedal, lui, ouvre le hayon sans contact par un mouvement du pied sous le pare-chocs arrière. Dans la version essayée, le RS figure au catalogue à 56 640 francs ; l’entrée de gamme débute à 51 400 francs. Entre les deux Elroq testés, l’écart n’est donc que de 1820 francs. Dans l’univers automobile, c’est à peu près le montant que certains constructeurs facturent pour un volant vaguement plus joli, deux surpiqûres décoratives et une bonne conscience en supplément.
C’est précisément là que le RS devient dangereusement séduisant. Non parce qu’il serait objectivement indispensable. Mais parce que, dans ce face-à-face concret, son supplément de prix paraît presque dérisoire. Pour moins de 2000 francs de plus, il offre 54 ch supplémentaires, une présence plus marquée, davantage d’équipements RS et un châssis affûté. Celui qui équipe déjà généreusement son Sportline se retrouve soudain devant une question d’une simplicité désagréable : pourquoi ne pas prendre directement le RS ?
Sur la route, le RS répond assez franchement. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,4 secondes. Le Sportline, avec ses 6,6 secondes, ne traîne pas non plus, mais il paraît moins explosif. Il ne s’agit pas d’un duel entre lenteur et rapidité. Plutôt entre « ça avance bien » et « ah, il est sérieux ». Au quotidien, le Sportline suffit largement. Lors d’un dépassement, à la sortie d’un virage serré ou sur une route de col, le RS imprime toutefois une nuance plus appuyée.
Plus que la puissance brute, c’est le ressenti qui fait la différence. Dans le RS, les modes de conduite ne modifient pas seulement la réponse de la chaîne de traction et la direction. Le châssis adaptatif entre lui aussi dans la conversation. L’amortissement se raffermit, la voiture paraît plus tendue, plus précise, moins filtrée. Škoda parle, pour le RS, d’un châssis sport abaissé et doté d’un réglage spécifique : 15 millimètres de moins à l’avant, 10 millimètres à l’arrière. S’y ajoute le DCC de série, avec des réglages propres au RS. C’est exactement pour cela que le RS ne se contente pas d’être un Sportline plus puissant. Il apparaît comme une version plus concentrée de la même recette.
Le Sportline peut lui aussi recevoir le DCC. Ce point compte, car il n’a rien d’une proposition techniquement subalterne. Simplement, le système se montre ici moins théâtral. En mode Confort, il reste agréablement souple ; en mode Sport, plus tenu, sans jamais devenir cassant. Ceux qui privilégient les longs trajets, roulent en famille ou ne considèrent pas les chaussées dégradées comme une épreuve de virilité apprécieront précisément cette retenue. Le Sportline amortit avec davantage de décontraction, s’exprime à voix plus basse et demeure pourtant suffisamment précis. Il n’a rien à prouver. Une qualité devenue presque exotique.
Dans le RS, le confort ne disparaît pas, mais il doit partager la scène avec une posture plus affirmée. Le réglage plus ferme correspond au caractère de la voiture, surtout lorsque la route est propre et que le conducteur est d’humeur. Sur les revêtements rugueux, les joints transversaux ou les patchworks urbains, on perçoit plus clairement que Škoda a injecté davantage de tension dans l’ensemble. Rien de dramatique, plutôt un rappel : acheter RS, ce n’est pas seulement acheter plus de puissance, c’est aussi acheter plus de retour d’information. Et le retour d’information, on le sait, est souvent ce que les constructeurs invoquent lorsque le confort prend une pause syndicale.
Du côté de l’autonomie, l’avantage glisse légèrement vers la raison. Le Sportline de 286 ch avec grande batterie se montre très bien armé pour l’efficience et les longs trajets. Pour l’Elroq 85x, jusqu’à 562 kilomètres WLTP sont annoncés. Le WLTP est la procédure officielle de mesure de la consommation et de l’autonomie : une valeur de laboratoire plus proche de la réalité qu’autrefois, mais pas une promesse gravée dans le marbre pour chaque trajet autoroutier hivernal. Le RS revendique plus de 540 kilomètres. Dans la pratique, tout dépendra comme toujours de la température, de la vitesse, des pneus, des jantes, du relief et de la moralité du pied droit. Reste une évidence : le RS ne sacrifie pas lourdement l’usage quotidien à son tempérament plus vif, mais le Sportline demeure le compagnon de voyage le plus détendu.
À la recharge, les deux restent proches. En Suisse, les deux versions essayées acceptent jusqu’à 175 kW en courant continu ; selon les variantes et les marchés, le RS est également annoncé jusqu’à 185 kW. Le courant continu, ou DC, désigne la recharge rapide sur bornes publiques puissantes. L’essentiel au quotidien est ailleurs : les deux se rechargent assez vite pour rendre leur grande batterie réellement exploitable sur de longs parcours. À domicile ou sur une borne normale, ils acceptent 11 kW en courant alternatif, ou AC. L’Elroq ne se réduit donc pas à un véhicule électrique du dimanche. Il se présente comme un compagnon crédible pour pendulaires, familles et gros rouleurs.
À bord, aucun des deux ne cherche à gagner par le spectaculaire. Ils gagnent par la logique Škoda. L’Elroq offre 470 litres de coffre, jusqu’à 1580 litres une fois les dossiers arrière rabattus. L’interface repose sur un écran d’infodivertissement de 13 pouces, complété par un petit combiné numérique. Les rangements sont nombreux, les astuces bien vues, et l’on retrouve cette impression typiquement Škoda que quelqu’un, quelque part au centre de développement, a réellement essayé de caser simultanément une gourde, un câble de recharge et un parapluie détrempé.
Le RS se montre plus cossu, plus spécifique. L’intérieur RS Lounge, les surpiqûres vert lime, le Suedia perforé, le cuir synthétique, les Matrix LED de série et le siège conducteur électrique avec fonction massage lui donnent un costume plus raffiné. Perforé signifie ici que le matériau est ajouré, ce qui ne sert pas seulement l’esthétique sportive, mais peut aussi améliorer le ressenti au toucher et à l’usage. Le Sportline réplique avec une dotation solide, des sièges sportifs, un intérieur noir en Suedia et un prix d’accès nettement plus doux. Il fait moins showroom, davantage quotidien. Pas moins bien. Simplement moins mis en scène.
La réponse dépend donc moins du compte en banque que du profil d’utilisation. Celui qui voit l’Elroq comme une voiture familiale, un véhicule de pendulaire et un partenaire de vacances sera parfaitement servi par le Sportline. Il offre la transmission intégrale, de solides performances, beaucoup d’équipements, une belle autonomie, un confort agréable et une allure sportive sans imposer en permanence la nervosité du RS. Pour de nombreux acheteurs, ce sera le meilleur Elroq, précisément parce qu’il excelle là où un SUV électrique compact doit être fort au quotidien : silencieux, confortable, spacieux, sûr et suffisamment rapide.
Le RS devient pertinent lorsque la voiture ne doit pas seulement fonctionner, mais aussi provoquer quelque chose. Lorsque l’écart de prix reste aussi faible que dans cette comparaison, il prend presque les traits d’une tentation livrée avec équipement de série. Plus de puissance, un dessin plus affirmé, un éclairage plus sophistiqué, davantage de détails de confort et un châssis plus incisif en font l’achat le plus émotionnel. Il n’est pas l’Elroq le plus rationnel. Mais c’est celui face auquel la raison manque étonnamment de munitions.
Au fond, deux bonnes réponses se font face, mais elles ne répondent pas à la même question. Le Sportline demande : de quoi ai-je vraiment besoin ? Le RS demande : qu’est-ce que je veux en plus ? Le choix raisonnable, c’est le Sportline. Le choix séduisant, c’est le RS. Et comme l’écart de prix, dans cette configuration, reste étonnamment mince, c’est précisément l’Elroq le plus voyant, le plus vert, le plus sportif qui devient soudain l’option la plus plausible. La raison, parfois, peut avoir une allure très déraisonnable. C’est bien ce qui la rend ici si intéressante.
