Par Dennis Schneider
Ferrari sait faire du bruit. Ferrari sait cultiver le mythe. Ferrari sait orchestrer les grands moments. Désormais, Ferrari veut aussi apprendre le silence – et c’est précisément là que les choses se compliquent. Avec la Luce, la marque de Maranello a présenté sa première voiture entièrement électrique. Un pas historique, techniquement impressionnant, symboliquement délicat. Car chez Ferrari, il n’est jamais seulement question d’automobile. Il est question de son, d’odeur, d’attitude, de dramaturgie. En un mot: d’un récit bâti depuis des décennies autour du moteur thermique.
Dans cette histoire, la Luce marque une rupture nette. Quatre moteurs électriques, transmission intégrale, plus de 1000 ch, un 0 à 100 km/h abattu en environ 2,5 secondes et une autonomie supérieure à 530 kilomètres: sur le papier, Ferrari livre ce que l’on attend d’une Ferrari. De la vitesse, de la démesure, de l’ingénierie spectaculaire. S’y ajoutent une batterie de 122 kWh, une nouvelle plateforme et une architecture pensée non pas comme la conversion électrique d’une sportive existante, mais comme un modèle à part entière. La Luce est aussi la première Ferrari à cinq places. Une phrase qui, à elle seule, devrait provoquer quelques silences embarrassés dans certains garages de collectionneurs.
La présentation s’est faite avec tout le cérémonial attendu. Ferrari n’a pas seulement dévoilé la Luce au public, mais aussi au président italien Sergio Mattarella et au pape Léon XIV. À Castel Gandolfo, le souverain pontife a même pris place à bord. John Elkann, président de Ferrari, a évoqué un nouveau chapitre, censé confirmer la capacité de la marque à anticiper l’avenir. La formule était ample, presque institutionnelle. Les marchés, la presse spécialisée et une partie des tifosi se sont montrés sensiblement moins solennels.
Le coeur de la critique ne vise pas tant les performances que ce que l’on remarque d’ordinaire en premier chez Ferrari: la silhouette. De nombreux observateurs s’agacent de la présence visuelle de la Luce. Elle paraît plus haute, plus massive, moins théâtrale que les sportives basses et tendues qui ont façonné l’imaginaire de Maranello. Les raisons sont en partie techniques. Une grande batterie logée dans le plancher modifie forcément les proportions. Mais Ferrari vit plus que presque toute autre marque de ces proportions-là. Lorsqu’une Ferrari ne ressemble pas immédiatement à une Ferrari, ce n’est pas un simple débat de style. C’est une question d’identité.
Le jugement le plus sévère est venu de Luca Cordero di Montezemolo. L’ancien patron de Ferrari, qui a marqué la marque de 1991 à 2014 comme peu de dirigeants après Enzo Ferrari, a été interrogé sur la Luce en marge de l’assemblée de la Confindustria. Sa réponse fut brève, mais cinglante: s’il disait vraiment ce qu’il pense, il ferait du tort à Ferrari. Il a ajouté que l’on risquait de détruire un mythe, ce qui le peinait profondément. Puis il a enfoncé le clou: il espérait au moins que l’on retirerait le Cavallino de cette voiture. Avant de conclure, non sans ironie, que les Chinois, eux, ne copieraient certainement pas ce modèle.
Ce n’est pas seulement la plainte nostalgique d’un homme resté attaché au monde du thermique. Montezemolo parle en connaisseur d’une marque qu’il a longtemps dirigée comme un constructeur de luxe, une écurie de course et un symbole national à la fois. Sa critique touche donc un point sensible: la Luce n’est pas simplement la première Ferrari électrique. Elle pose la question de savoir si Ferrari peut transporter son aura dans une époque où l’accélération n’est plus un privilège exclusif. Une Tesla peut aujourd’hui être brutalement rapide. Un véhicule électrique chinois peut offrir écrans, batterie et logiciels. Ferrari doit offrir davantage. Ferrari doit susciter le désir.
D’autres voix se sont montrées tout aussi tranchantes. Carlo Calenda, lui-même ancien collaborateur de Ferrari, a parlé d’un affront esthétique et technologique pour ceux qui aiment Ferrari ou qui y ont travaillé. Dans la presse spécialisée, la voiture a certes été respectée pour sa fiche technique, mais accueillie avec une froideur certaine sur le plan esthétique. Autoweek a salué des performances solides, tout en jugeant l’allure décevante et trop neutre. Matt Prior, d’Autocar, a déclaré auprès d’AP que la Luce ne «criait» pas Ferrari. C’est bien là le problème: une Ferrari n’a pas besoin de crier. Mais elle ne devrait pas non plus devoir expliquer pourquoi elle en est une.
La Bourse a, elle aussi, réagi nerveusement. Après la présentation, l’action Ferrari a nettement reculé à Milan; plusieurs médias ont évoqué une baisse de plus de huit pour cent. À New York, le titre a également perdu du terrain. Une séance boursière ne constitue évidemment pas un verdict définitif sur une voiture. Mais elle montre que la Luce ne suscite pas seulement des débats dans les commentaires en ligne: elle soulève aussi des questions chez les investisseurs. Ferrari a d’ailleurs déjà revu à la baisse ses objectifs électriques pour 2030. Au lieu de représenter 40% de la gamme, les modèles entièrement électriques devraient alors peser environ 20%. Un signe de plus que Maranello avance avec prudence sur ce terrain.
Il serait pourtant trop simple de réduire la Luce à une erreur de parcours. Ferrari continuera de produire des modèles thermiques et hybrides. La Luce ne remplace donc pas la Ferrari classique: elle élargit le champ. Elle devrait être produite en volumes limités, affichée autour du demi-million d’euros, et viser moins les puristes traditionnels qu’une nouvelle clientèle: entrepreneurs de la tech, collectionneurs, habitants de métropoles disposant d’un garage souterrain et d’une conscience mobile mondialisée. Pour eux, c’est peut-être justement la rupture qui fera l’attrait.
Reste à savoir si Ferrari maîtrise cette rupture – ou si celle-ci finira par peser plus lourd que la marque. La Luce montre que l’électrification d’une maison de prestige ne se résume pas à la puissance, à l’autonomie ou à la recharge. Elle relève d’abord de l’émotion. Et c’est précisément là que l’exercice devient périlleux. Une Ferrari peut être beaucoup de choses: bruyante, chère, irrationnelle, inconfortable, arrogamment belle. Mais elle ne peut jamais devenir une voiture qu’il faut justifier.
La Luce n’annonce donc pas forcément la fin de Ferrari. La marque est trop forte, sa clientèle trop fidèle, son mythe trop solide. Mais elle constitue un test risqué. Ferrari veut prouver qu’une voiture électrique peut avoir une âme. Les premières réactions montrent surtout combien il est difficile de mettre une légende sous tension sans faire sauter quelques fusibles.
