Quatre pneus, à peine quatre surfaces de contact grandes comme la paume d’une main – et, entre les deux, une indifférence parfois étonnante. Alors que le niveau d’huile, l’autonomie et l’état de charge rivalisent désormais d’effets visuels sur les écrans de bord, la pression des pneus mène une existence nettement plus discrète. Elle joue pourtant un rôle déterminant dans la sécurité, le confort et l’efficacité d’un véhicule.
Un pneu insuffisamment gonflé ne se repère pas toujours au premier coup d’œil. Une perte de pression de 0,5 bar suffit pourtant à modifier sensiblement le comportement de la voiture. La direction perd en précision, les freinages et les manœuvres d’évitement deviennent plus délicats, la stabilité en virage diminue. Le risque d’aquaplaning augmente également. À vitesse élevée, un pneu surchargé et excessivement chaud peut en outre être endommagé, voire éclater dans le pire des cas.
Une pression incorrecte ne menace pas seulement la sécurité. Elle pèse également sur le budget. En raison d’une résistance au roulement plus importante, le véhicule doit consommer davantage d’énergie pour avancer. Une pression inférieure de 0,5 bar à la valeur recommandée peut entraîner une hausse de la consommation allant jusqu’à 0,3 litre aux 100 kilomètres. Dans le même temps, le pneu s’use plus rapidement et souvent de manière irrégulière. Rouler durablement avec trop peu d’air ne permet donc pas d’économiser un arrêt à la station-service. Cela raccourcit simplement la durée de vie des pneus.
L’excès inverse n’est guère plus judicieux. Une pression nettement trop élevée dégrade le confort de conduite et peut accélérer l’usure au centre de la bande de roulement. En matière de pneus, le principe selon lequel « plus il y en a, mieux c’est » fonctionne à peu près aussi bien que la crème solaire sur un pare-brise. Seule compte la valeur correcte.
La pression adéquate est définie par le constructeur. Elle varie selon le modèle, les dimensions des pneus et la charge du véhicule. Des valeurs différentes sont souvent prévues pour l’essieu avant et l’essieu arrière. Lorsqu’une voiture transporte plusieurs passagers, des bagages et l’attirail complet des vacances, une adaptation de la pression est généralement nécessaire. Les indications prévues par le constructeur pour un véhicule chargé font alors référence.
Ces informations figurent dans le manuel d’utilisation, sur le montant central ou à l’intérieur de la portière du conducteur. Elles se trouvent parfois également dans la boîte à gants ou sur la trappe à carburant. Sur les modèles récents, elles sont souvent accessibles depuis le système embarqué ou l’application du constructeur. Consulter le flanc du pneu ne sert en revanche à rien : la valeur qui y figure ne correspond pas à la pression recommandée pour le véhicule.
La pression devrait être contrôlée au moins une fois par mois, ainsi qu’avant tout long trajet. Cette vérification est particulièrement utile avant un départ avec une voiture chargée. La mesure doit idéalement être effectuée à froid, avant de prendre la route ou après avoir parcouru quelques kilomètres tout au plus. En roulant, le pneu chauffe et la pression augmente. Mesurer la pression après une longue étape autoroutière et relâcher trop rapidement de l’air peut donc conduire à reprendre la route avec des pneus insuffisamment gonflés.
La vérification est simple. De nombreuses stations-service disposent d’un compresseur muni d’un manomètre. Après avoir retiré le bouchon de la valve, il suffit d’y placer l’embout. Une fois celui-ci correctement positionné et l’air stabilisé, la valeur apparaît sur l’affichage. Il est ensuite possible d’ajouter ou de relâcher de l’air. Sur les appareils numériques, la pression souhaitée peut souvent être réglée directement.
Les quatre roues doivent être contrôlées. Si la voiture possède encore une roue de secours, celle-ci mérite également un peu d’attention de temps à autre. Découvrir au moment d’une crevaison que le prétendu sauveur dissimulé sous le plancher du coffre mène depuis des années une existence largement dégonflée serait d’une utilité toute relative.
De nombreux véhicules modernes assurent eux-mêmes une partie de la surveillance. En Suisse, toutes les voitures particulières nouvellement importées doivent être équipées de série d’un système de contrôle de la pression des pneus depuis le 1er novembre 2014. Lorsqu’un tel système signale une perte de pression, l’alerte ne doit ni être ignorée ni remise au prochain changement de pneus. La pression doit être vérifiée rapidement et corrigée si nécessaire.
Il existe deux types de systèmes. Les dispositifs à mesure directe utilisent des capteurs installés à l’intérieur des pneus et transmettent continuellement les valeurs au véhicule. Selon les modèles, la pression de chaque roue s’affiche sur l’ordinateur de bord. Ces systèmes détectent rapidement et de manière fiable les pertes de pression.
Les systèmes indirects s’appuient pour leur part sur la vitesse de rotation des roues, déjà mesurée par les capteurs de l’ABS. Lorsqu’un pneu perd de l’air, sa circonférence de roulement se modifie. Le système détecte l’écart et déclenche une alerte. Cette solution est moins coûteuse, mais elle a ses limites. Si les quatre pneus perdent lentement et uniformément de l’air, la baisse de pression peut passer inaperçue. C’est précisément pour cette raison qu’un système de surveillance ne remplace pas un contrôle régulier.
En l’absence de station-service équipée d’un compresseur à proximité, un gonfleur portable peut rendre de précieux services. De nombreux véhicules disposent également d’un kit de dépannage avec compresseur, généralement logé à l’endroit où se trouvait autrefois la roue de secours. Pour un contrôle régulier dans son garage, l’achat d’un manomètre séparé est également pertinent. Tous les appareils disponibles dans les stations-service n’offrent pas la même précision.
Reste la question de l’azote. Faut-il préférer ce gaz à l’air comprimé ordinaire ? Certains garages et spécialistes du pneu proposent ce type de gonflage en prestation complémentaire. La promesse est séduisante : moins de pertes de pression, moins de contrôles, une durée de vie prolongée. Dans la vie quotidienne, le bénéfice demeure toutefois limité.
L’air ambiant se compose déjà d’environ 78 % d’azote. Dans un pneu intact, l’air ne s’échappe de toute façon que lentement. Si une valve fuit ou si le pneu est endommagé, l’azote n’apporte aucune solution miracle. Quelle que soit la nature du gaz utilisé, la pression doit donc être contrôlée régulièrement.
Pour les pneus d’avion, les véhicules de compétition ou certains transports spéciaux, l’azote peut avoir son utilité en raison de contraintes extrêmes et d’exigences de sécurité particulières. Pour une voiture de tourisme ordinaire, l’air comprimé classique suffit amplement. L’essentiel n’est pas de savoir si le pneu a reçu un hypothétique gaz premium. L’essentiel est qu’il en contienne suffisamment.
