Dennis Schneider (texte)
Il est manifestement plus rapide d’acheminer une voiture en Europe qu’un pare-chocs. L’assureur néerlandais Univé en tire désormais une conclusion radicale : pour neuf marques, il refuse actuellement tout nouveau contrat d’assurance automobile.
Sont concernées Hongqi, Changan, Voyah, KGM, Leapmotor, VinFast, Jaecoo, MHero et Omoda. Pour Dongfeng, Lucid, Firefly, Nio et Zeekr, Univé se limite à la couverture de responsabilité civile obligatoire. Casco partielle ou complète ? Aucune.
La raison ne tient ni à de mauvais résultats aux crash-tests ni à l’origine chinoise de la plupart de ces marques. Univé pointe des pièces détachées indisponibles ou difficiles à obtenir, des informations de réparation lacunaires ainsi qu’un nombre insuffisant d’entreprises de carrosserie qualifiées. En résumé : vendre fonctionne. Réparer se complique.
Un cas décrit par Univé donne la mesure du problème. Sur une voiture électrique américaine, une petite fissure dans la zone de l’essieu avant a conduit à une perte totale économique. La procédure du constructeur imposait apparemment le remplacement de la carrosserie complète. Un dommage limité s’est ainsi transformé en affaire de calculatrice – et celle-ci a promptement condamné la voiture.
La mesure ne constitue pourtant pas une interdiction générale visant les marques nouvelles ou chinoises. Lynk & Co reste entièrement assurable auprès d’Univé. L’assureur cite également BYD et Tesla comme exemples de jeunes constructeurs capables de mettre sur pied, en relativement peu de temps, un approvisionnement en pièces détachées et un réseau de réparation fonctionnels.
Et en Suisse ? Aucune liste publique d’exclusion par marque émanant d’un assureur helvétique n’a pu être identifiée à ce jour. Cela ne signifie toutefois pas qu’en interne chaque type de véhicule soit accepté sans discussion. Bien que l’assurance responsabilité civile automobile soit obligatoire, les assureurs suisses peuvent en principe décider eux-mêmes s’ils concluent un contrat et quelle étendue de couverture ils proposent.
La pression économique est déjà bien réelle. Selon AXA, le coût moyen d’un dommage de collision a augmenté de plus d’un cinquième entre 2019 et 2024, pour atteindre près de 3 400 francs. Si les pièces détachées, les prescriptions de réparation ou les possibilités de calibrage font également défaut, un sinistre difficile à chiffrer transforme rapidement le véhicule en risque difficile à assurer.
Le cas de Leapmotor montre à quel point la situation peut varier d’un marché à l’autre. Aux Pays-Bas, Univé refuse entièrement la marque. En Suisse, celle-ci dispose au contraire d’une trentaine de points de vente et de service, est importée par le groupe Emil Frey et propose même sa propre solution d’assurance, baptisée «Leapmotor Protect», en coopération avec iptiQ d’Allianz Direct.
Aiways démontre que ces préoccupations ne sont pas purement théoriques. Plus de 100 véhicules de cette marque, aujourd’hui largement disparue du marché, circulent encore en Suisse. L’ancien importateur Astara continue d’en assurer le suivi, mais précise ne pas pouvoir garantir la disponibilité de toutes les pièces détachées.
Le message venu des Pays-Bas est donc limpide : une organisation commerciale ne constitue pas encore un réseau de réparation. Quiconque lance de nouvelles voitures sur le marché doit également pouvoir expliquer qui les remettra en état après un accident. Sinon, l’essai routier risque de ne pas s’achever à la borne de recharge – mais chez le conseiller en assurances.
