Dennis Schneider (texte)
Un choc reste un choc. Mais derrière la bosse commence désormais la science des matériaux. Une analyse de Solera montre à quel point les carrosseries modernes ont profondément changé. Le bon vieux dommage de tôle ? Presque une pièce de musée.
Tesla pousse cette évolution particulièrement loin. Sur les modèles étudiés, la structure se compose de 39 % d’aluminium, de 22 % d’acier à haute résistance et de 23 % d’acier à ultra-haute résistance. L’acier conventionnel ne représente plus que 16 %. Autrement dit, 84 % des matériaux exigent, en cas de dommage, des connaissances, des équipements et des méthodes de réparation spécifiques.
Pour parvenir à ce constat, Solera a comparé les matériaux utilisés sur 200 modèles actuels avec ceux de véhicules datant de 2005. À l’époque, l’acier conventionnel était pratiquement omniprésent. Aujourd’hui, sa part atteint encore 83 % en moyenne parmi les marques européennes étudiées, contre 69 % sur les modèles coréens. Sur ces derniers, l’acier à haute résistance représente déjà 26 %.
Mais qui est Solera ? Ce groupe américain spécialisé dans les données et les logiciels a son siège au Texas. Il fournit dans le monde entier des systèmes de chiffrage des sinistres, d’évaluation des véhicules et de planification des réparations. Audatex appartient notamment au groupe. Selon ses propres indications, Solera analyse chaque année les données de plus de quatre millions d’évaluations automobiles. Il ne s’agit donc pas d’un institut de sondage observant la branche depuis l’extérieur, mais d’un acteur installé au cœur même de la gestion professionnelle des sinistres.
Pour les entreprises de carrosserie, le pourcentage importe toutefois moins que ses conséquences. Le matériau détermine si une pièce peut être redressée, chauffée, soudée, rivetée ou collée – ou si elle doit impérativement être remplacée. Deux dommages latéraux presque identiques peuvent ainsi exiger des méthodes, des temps de travail et des coûts radicalement différents.
Affirmer que les aciers à haute et ultra-haute résistance sont fondamentalement irréparables serait néanmoins trop simpliste. Tesla autorise, sous des conditions clairement définies, le redressage à froid de certains aciers à haute résistance ainsi qu’un recours limité à la chaleur. Les prescriptions sont nettement plus strictes pour les aciers à ultra-haute résistance. L’élément touché, la nature du dommage et les directives du constructeur sont déterminants – pas une vieille règle empirique héritée de l’époque où toute carrosserie semblait n’être que de la tôle.
Une réserve demeure : Solera ne publie ni la liste précise des modèles et des millésimes étudiés, ni sa méthode de calcul détaillée. Ces pourcentages doivent donc être compris comme l’expression d’une tendance nette, et non comme une loi universelle valable pour chaque Tesla.
Le dommage de carrosserie n’a donc pas disparu. C’est simplement la tôle qui se fait rare.
