La rédaction de Carwing (texte)
L’atelier appartient au réseau Nissan. Le client est prêt à payer la réparation. Pourtant, selon ses propres déclarations, le garage ne peut pas obtenir la pièce nécessaire. Un différend survenu en Suède rappelle que la réparabilité d’une voiture électrique dépend aussi de l’accès aux pièces détachées.
Le groupe de garages Min Bil souhaitait remettre en état, hors garantie, la batterie haute tension d’une Nissan Leaf de 2017. Selon l’entreprise, Nissan aurait refusé de lui fournir la pièce au motif qu’elle ne disposait pas du niveau de certification requis pour intervenir sur la batterie. Même un achat auprès d’un autre atelier Nissan, titulaire de cette certification, aurait été interdit. Min Bil a donc saisi l’autorité suédoise de la concurrence. À ce stade, aucune infraction aux règles de concurrence n’a été établie.
La question concerne aussi la Suisse : quels ateliers peuvent réparer les batteries et disposent-ils des pièces, des données et des instructions nécessaires ? Toute panne n’impose pas le remplacement complet du pack. Selon sa conception et la nature du dommage, il est possible de remplacer certains modules ou composants électroniques. Encore faut-il établir un diagnostic précis et trouver les pièces adaptées.
À Altishofen, dans le canton de Lucerne, Galliker illustre cette pratique. L’entreprise exploite un centre de compétences pour batteries, doté de mécaniciens spécialement formés aux systèmes haute tension. Il réalise des réparations pour le compte de constructeurs, d’importateurs et de distributeurs. Sur les véhicules du groupe Renault, il est notamment possible de remplacer des modules défectueux, mais aussi des connecteurs, des interrupteurs et des unités de commande endommagés.
En Suisse, l’accès aux pièces détachées est également encadré par le droit. En vigueur depuis début 2024, l’ordonnance automobile considère les restrictions à la vente de pièces par les membres d’un réseau de distribution sélective à des réparateurs indépendants comme des atteintes qualitativement graves à la concurrence. Elle couvre aussi l’accès aux informations techniques, aux outils de diagnostic, aux logiciels et à la formation nécessaires aux réparations. Les systèmes de gestion des batteries et les codes d’activation sont expressément mentionnés. Le caractère illicite d’une restriction doit toutefois être apprécié au cas par cas.
Ce cadre ne donne pas pour autant carte blanche pour intervenir sur une batterie ouverte. Les travaux directement effectués sur le système de stockage d’énergie exigent des compétences spécifiques et une formation complémentaire adaptée. Le débat naît lorsque les exigences propres au constructeur limitent l’accès d’ateliers qualifiés à cette activité.
Aucun refus de livraison comparable de la part de Nissan Suisse n’est établi à ce jour. Le différend suédois soulève néanmoins une question très concrète : la seconde vie d’une voiture électrique dépend-elle de l’état de sa batterie — ou aussi de l’identité de celui qui peut obtenir la pièce ?
