Von Dennis Schneider (Text)
Es ist eine dieser Zahlen, die zunächst unscheinbar wirkt und dann doch hängen bleibt. 233’737 Neuzulassungen im Jahr 2025. Kein Einbruch über Nacht, kein spektakulärer Crash – eher ein langsames Absinken, fast geräuschlos. Und doch markiert diese Zahl einen historischen Tiefpunkt: den schwächsten Schweizer Automarkt seit über 25 Jahren, Pandemieeffekte ausgeklammert. Während sich Europa langsam aus der Talsohle schiebt, tritt die Schweiz auf der Bremse. Absichtlich oder unfreiwillig – darüber lässt sich streiten.
Gegenüber dem Vorjahr fehlen knapp 6’000 Fahrzeuge, ein Minus von 2,4 Prozent. Entscheidend ist weniger der Rückgang an sich als das Gesamtbild. Der Markt bleibt deutlich unter dem langjährigen Vorkrisenniveau von rund 300’000 Neuzulassungen pro Jahr. Gründe gibt es viele, doch sie folgen einem Muster: marktfremde CO₂-Vorgaben, hohe Energiepreise und eine allgemeine wirtschaftliche Zurückhaltung. Für private Käufer wie für das Gewerbe wird der Autokauf zur aufgeschobenen Entscheidung. Der Fuhrpark altert weiter, inzwischen auf durchschnittlich 10,5 Jahre – vor 25 Jahren waren es noch 7,4. Fortschritt sieht anders aus.
Besonders brisant ist die politische Dimension. Die Schweiz verfolgt europaweit die rigideste CO₂-Regulierung und steht damit zunehmend isoliert da. Trotz massiver Anstrengungen der Branche, mit über 300 verfügbaren E-Modellen, liegt der Anteil neu zugelassener Steckerfahrzeuge bei rund einem Drittel. 34 Prozent, um genau zu sein. Das politische Ziel von 50 Prozent bleibt damit deutlich ausser Reichweite. Die Konsequenz sind drohende CO₂-Sanktionen in dreistelliger Millionenhöhe – nicht wegen fehlender Angebote, sondern wegen fehlender Nachfrage. Eine Rechnung, die am Ende bei Importeuren, Händlern und letztlich bei den Konsumenten landet.
Peter Grünenfelder, Präsident von auto-schweiz, spricht von einer fehlgeleiteten Klimapolitik mit gravierenden Folgen für die gesamte Branche. Seine Forderung ist klar: mehr Technologieoffenheit, weniger Planwirtschaft. CO₂-freie Mobilität lasse sich nicht mit Strafzahlungen erzwingen, sondern nur mit funktionierenden Rahmenbedingungen, finanziellen Anreizen und einem stabilen Ökosystem. Dazu gehöre auch der Verzicht auf neue Elektrofahrzeugsteuern, die Abschaffung des vierprozentigen Importzolls und das Ende der Sanktionen.
Ein kurzer Blick auf den Dezember scheint Hoffnung zu machen. 26’744 Neuzulassungen bedeuten ein Plus von 5,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Doch der Dezember war schon immer der stärkste Monat, ein vertrautes saisonales Muster. Eine Trendwende lässt sich daraus nicht ableiten, eher eine letzte Aufholbewegung zum Jahresende.
Im Antriebs-Mix verschieben sich die Gewichte weiter. Steckerfahrzeuge kommen auf 22,8 Prozent batterieelektrische Fahrzeuge und 11,2 Prozent Plug-in-Hybride. Zusammen stehen sie knapp hinter den Hybridfahrzeugen, die insgesamt 35 Prozent Marktanteil erreichen. 82’603 Hybride, 53’250 BEV und 26’189 PHEV wurden 2025 neu zugelassen. Demgegenüber verlieren klassische Verbrenner deutlich: Diesel bricht um rund 30 Prozent ein, Benziner um etwa 20 Prozent. Zusammen kommen sie nur noch auf 71’685 Einheiten.
Thomas Rücker, Direktor von auto-schweiz, ordnet das nüchtern ein. Das Angebot sei da, die Modelle attraktiv, die Einstiegspreise konkurrenzfähig. Was fehle, seien eine konsequent E-mobilitätsfreundliche Politik, tiefere Strompreise und vor allem ein spürbarer Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Ohne diese Faktoren bleibe der Hochlauf emissionsarmer Fahrzeuge zäh – und der Schweizer Automarkt gefangen zwischen ambitionierten Zielen und einer Realität, die sich nicht verordnen lässt.
Die detaillierten Markenzahlen sind öffentlich zugänglich, basierend auf Bundeserhebungen, teils noch vorläufig. An der Kernaussage ändern sie wenig. Der Schweizer Automarkt ist nicht kollabiert, aber er stagniert auf historisch niedrigem Niveau. Und die entscheidende Frage bleibt offen: Will man Bewegung auf der Strasse oder nur Bewegung auf dem Papier?
