Par Dennis Schneider (texte)
Récemment, « auto-suisse » s’est présentée à sa conférence annuelle des médias et a fait ce que les associations font le plus volontiers : tirer la sonnette d’alarme – mais, cette fois, avec des chiffres capables de faire avaler de travers même les optimistes aguerris de la politique. Le marché suisse des voitures neuves se traîne à un plancher historique. En 2025, un peu moins de 234’000 voitures de tourisme ont été nouvellement immatriculées – le niveau le plus bas depuis 25 ans, si l’on fait abstraction de l’exception liée au Covid. Tandis que les marchés européens se redressent progressivement, la Suisse reste nettement sous le niveau d’avant la pandémie, qui dépassait 300’000 véhicules par an. Hasard ? Malchance ? Ou plutôt le résultat d’une politique qui renchérit la mobilité tout en prétendant la moraliser – avant de s’étonner que l’enthousiasme ne suive pas.
« auto-suisse » pose d’ailleurs elle-même le diagnostic : sur-réglementation, prix de l’énergie élevés, absence d’incitations conformes aux mécanismes du marché. Un problème largement domestique, donc. Et oui, le secteur de l’importation brandit son contre-argument face au reproche d’être un « frein » : les constructeurs investissent en Europe, année après année, plus de 80 milliards d’euros dans la recherche et le développement – davantage que n’importe quel autre secteur. L’offre, elle aussi, est là : environ 300 voitures de tourisme électrifiées, auxquelles s’ajoutent quelque 70 utilitaires légers et 45 camions électrifiés, dans toutes les catégories de prix et d’usage. Les vitrines sont pleines. Mais le public ne se précipite pas comme la politique l’espérerait.
Car la transition vers l’électromobilité avance péniblement. En 2025, la part de marché des véhicules rechargeables atteignait environ 34 % – nettement en dessous des objectifs politiques. Le seuil de 50 % fixé par la « feuille de route » de la Confédération n’est pas atteint, et pas de peu. Deux logiques entrent ici en collision : d’un côté, une politique qui raisonne en échéances fixes ; de l’autre, un marché qui ne se reprogramme pas du jour au lendemain à coups de slogans ou de menaces de sanctions. Le résultat n’est pas une percée, mais une friction que tout le monde finit par ressentir – la branche, la clientèle et le bilan climatique.
« auto-suisse » déplace ainsi le curseur de « pas assez d’offre » vers « de mauvaises conditions-cadres ». Prix de l’électricité élevés, infrastructure de recharge urbaine insuffisante, incertitude réglementaire – et, par-dessus le marché, de nouveaux projets de taxes et de redevances qui déstabilisent autant les particuliers que les clients de flottes. Peter Grünenfelder, président d’« auto-suisse », résume l’idée : il faut cesser de malmener l’économie automobile et de renchérir la mobilité ; il faut un écosystème fonctionnel pour l’électromobilité, de la sécurité pour les investissements et des signaux politiques fiables pour les usagers. Le paradoxe, c’est que cette fiabilité manque précisément là où l’État réclame le plus fort l’accélération.
Au cœur des critiques se trouve la « voie suisse » en matière d’exigences CO₂. La Suisse disposerait de l’un des régimes de sanctions les plus rigides d’Europe, avec des pénalités de plusieurs centaines de millions, qui frappent unilatéralement les importateurs, indépendamment de la demande réelle. Donato Bochicchio, vice-président d’« auto-suisse », rétorque qu’alors que « le reste de l’Europe » flexibilise ses objectifs et veut les rapprocher du marché, la Suisse s’accroche à un modèle qui renchérit la mobilité et affaiblit les investissements de remplacement. Ce n’est pas seulement un plaidoyer corporatiste : c’est un conflit d’objectifs bien concret. Qui veut atteindre des objectifs climatiques devrait faciliter le basculement – et non augmenter simultanément les coûts d’entrée tout en réécrivant les règles au rythme semestriel.
Dans la même logique, « auto-suisse » met en garde contre une redevance sur les véhicules électriques. À ce stade, elle serait contre-productive : tant que les véhicules électriques ne représentent qu’une faible part du parc total, de nouvelles charges risqueraient d’étouffer l’élan recherché par la politique plutôt que de le déclencher. Autrement dit : on appelle d’abord tout le monde à passer à l’électrique, puis on ajoute une surtaxe – comme si, en plein incendie d’un immeuble, on rendait subitement les issues de secours payantes. Concernant la RPLP (redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations), l’association demande une sécurité de planification et d’investissement à long terme ainsi que des règles transitoires fiables, afin que les entreprises continuent d’investir dans des camions à faibles émissions. Ici, la branche rappelle volontiers le succès passé de la politique suisse – et avertit qu’il ne faudrait pas sacrifier cet avantage à de nouvelles incertitudes.
Le paquet de revendications est à l’avenant : large, et étonnamment lisible, axé sur « moins d’État, meilleure infrastructure ». Premièrement : déréglementer l’économie automobile, avec une réduction rapide des charges bureaucratiques sans effet de pilotage. Deuxièmement : pas de nouvelles taxes ni redevances – notamment pas de redevance sur l’électrique et pas de modifications défavorables à la RPLP. Troisièmement : supprimer la taxe de 4 % sur l’importation d’automobiles. Quatrièmement : instaurer une concurrence des prix sur le marché de l’électricité, pour contrer une réalité tarifaire qui rend l’électromobilité moins attractive au quotidien. Cinquièmement : reprendre les mesures européennes de flexibilisation et renoncer systématiquement au « Swiss finish » coûteux. Sixièmement : revoir le mécanisme de sanctions CO₂ et s’éloigner d’une politique de pénalités jugée onéreuse et peu efficace, au profit d’une plus grande neutralité technologique. Septièmement : accélérer le déploiement de l’infrastructure publique de recharge dans les villes et mettre en œuvre le « droit à la recharge », comme le souligne Helmut Ruhl, vice-président d’« auto-suisse » et CEO d’AMAG Group. Huitièmement : le programme d’infrastructure « Trafic ’45 » devrait comporter davantage de projets routiers.
C’est précisément sur ce dernier point que le ton se durcit. Le trafic routier assure la majeure partie des kilomètres parcourus par les personnes et les marchandises et se finance lui-même ; pourtant, des projets routiers nécessaires seraient repoussés pour des raisons politiques. Conséquence : environ 55’000 heures d’embouteillages par an, avec des dommages économiques de plusieurs milliards. Parallèlement, selon l’argumentaire, les automobilistes versent déjà quelque 13 milliards de francs par an en taxes et redevances – plus qu’il n’en faut pour financer l’infrastructure. Ces moyens devraient revenir de manière cohérente et intégrale à l’infrastructure de mobilité ; tout détournement minerait l’acceptation, la volonté d’investir et la confiance. Traduction : qui paie n’a pas envie d’être traité comme une vache à lait pendant que les routes se bouchent et que la politique se grise de « pilotage ».
Au final, le message d’« auto-suisse » tient en une phrase : oui aux objectifs climatiques – mais sans logique punitive à la suisse et sans rafales réglementaires. Le marché est faible, l’électrification progresse, mais pas au rythme souhaité politiquement, et chaque incertitude supplémentaire agit comme un frein de plus. La politique vise 50 % de véhicules rechargeables ; la réalité, ce sont des prix de l’électricité élevés, des lacunes dans l’infrastructure de recharge et un climat d’annonces et de durcissements permanents. Et l’ironie demeure : ceux qui prétendent « piloter » la mobilité sont en train, pas à pas, de la faire sortir du champ du supportable – puis s’étonnent que la transition n’aille pas plus vite.
