Par Dennis Schneider (texte)
Aujourd’hui, monter dans une voiture neuve, c’est souvent avoir moins de « commandes » et davantage « d’expérience utilisateur » – comme si l’on n’était pas au volant, mais devant une tablette surdimensionnée. Ce qui, à l’arrêt, ressemble encore à une élégance moderne se transforme en mouvement en exercice de calcul mental : où se cache donc cette fonction qu’on trouvait autrefois à l’aveugle ? Et combien de temps peut-on se permettre de balayer une surface de verre du bout du doigt, pendant qu’à l’extérieur la réalité continue sa route ?
L’époque où chaque fonction avait son bouton, sa molette ou son levier est révolue. L’industrie règle le problème avec des écrans tactiles toujours plus grands, des menus à tiroirs et une logique d’utilisation volontiers vendue comme « aussi intuitive qu’un smartphone ». Sauf qu’un smartphone a un avantage décisif : idéalement, on ne l’utilise pas à 80 km/h dans un virage.
C’est précisément là que cela devient délicat. Dès 2022, l’ADAC a montré, lors d’un test avec des participants, que chercher et trouver des fonctions dans des menus et sous-menus numériques entraîne souvent une distraction dangereusement longue par rapport à la circulation. À ce jour, la situation ne s’est pas améliorée. Le test ADAC, qui examine chaque année l’ergonomie de plus de 100 véhicules, confirme la tendance : la moyenne de la sous-note « utilisation » était encore de 2,3 (« bien ») en 2019, puis de 2,6 (« satisfaisant ») en 2022, avant de tomber à 2,7 en 2025 – avec des écarts allant jusqu’à 4,0.
Les causes sont rarement spectaculaires, mais d’autant plus efficaces : menus trop profondément imbriqués, fonctions dispersées, zones tactiles trop petites, réactions lentes, reflets sur l’écran. S’y ajoutent des mises à jour logicielles « over the air » qui, du jour au lendemain, modifient des parcours de commande péniblement appris – et allongent le temps passé les yeux sur l’écran.
Par moments, on a l’impression que le design et les coûts ont transformé la place du conducteur en laboratoire. Comment expliquer autrement que, dans certaines voitures, il n’existe même plus de touches physiques pour régler les rétroviseurs ou la colonne de direction ? Ou que des surfaces tactiles sensibles envahissent le volant, alors qu’on ne les actionne justement pas « à l’aveugle » et qu’on appuie facilement à côté. Résultat, très simple : les mains restent au volant, mais les yeux s’en vont. Vraiment un progrès ?
La contradiction apparaît aussi dans la réglementation : tenir un smartphone en main est (à juste titre) interdit, mais manipuler un écran géant intégré est autorisé – alors que, fonctionnellement, c’est souvent la même chose. Et cela frôle le sketch lorsque certains modèles – notamment chinois – sermonnent le conducteur ou la conductrice en lui demandant de se concentrer sur la route dès qu’il ou elle veut « seulement » régler quelque chose. Comme si la distraction était un choix. Et comme si ce n’était pas le système lui-même qui oblige parfois à passer par l’écran, y compris pour orienter des aérateurs. Sur la VW ID.7 ou la Porsche Taycan, par exemple, chez Tesla et sur de nombreux modèles chinois, ajuster les buses d’air se fait en partie uniquement via l’écran.
Que cette évolution ne soit pas simplement acceptée comme un effet de mode, Euro NCAP le montre clairement. Le consortium, qui évalue la sécurité des voitures, ne se limite plus depuis longtemps au comportement en crash : il s’intéresse aussi aux assistances et aux concepts de commande. Depuis janvier 2026, les commandes sont prises en compte explicitement – avec des exigences étonnamment claires. Pour obtenir les cinq points complets dans la catégorie « General Vehicle Controls », les fonctions critiques pour la sécurité doivent être rapidement et facilement accessibles : clignotants, feux de détresse, klaxon, essuie-glaces et fonction eCall en font partie. Et point important : en activation manuelle, un retour haptique est exigé, pas seulement visuel.
Le message est limpide : les solutions 100 % tactiles sans repères palpables sont pénalisées. Les touches tactiles sur le volant doivent, par exemple, être physiquement séparées ou reconnaissables au toucher grâce à des nervures. Euro NCAP exige en outre une surveillance du conducteur capable de détecter la distraction et d’avertir en cas de regard détourné pendant trois à quatre secondes. Et, pour la première fois, l’infodivertissement et la commande de la climatisation sont également pris en compte – justement les domaines où la philosophie du tout-écran est la plus débridée.
L’ADAC va plus loin et demande un durcissement des prescriptions d’homologation : les fonctions liées à la sécurité, comme l’éclairage, les essuie-glaces, les feux de détresse et les rétroviseurs, devraient disposer de commandes haptiques manipulables à l’aveugle. Le club souhaite aussi que les constructeurs reviennent à de vrais boutons avec un point de pression net, à des volants « allégés » sans foisonnement de commandes, et à une commande vocale plus performante. L’idée est simple : une bonne ergonomie n’est pas une question de confort, mais de sécurité active – parce qu’elle garde les yeux et l’attention là où ils doivent être.
Pour les consommateurs, d’ici là, il reste surtout une règle : tester de manière critique avant d’acheter. Un « test à l’aveugle » lors de l’essai peut aider – par exemple changer la température ou couper le son de la radio sans quitter la route des yeux plus d’une seconde. Les rétroviseurs, la position de conduite et les systèmes d’assistance devraient être réglés avant de partir, et ceux qui disposent d’un assistant vocal feraient bien de l’utiliser et de s’y entraîner. Car au final, ce n’est pas la voiture avec le plus grand écran qui gagne – mais celle qui vous laisse conduire en paix.
