Par Heinz Schneider (texte) et Irene Schneider (photos)
Quiconque veut aujourd’hui parler de l’avenir de l’automobile tombe vite non pas sur le nombre de cylindres, les baguettes chromées ou les vérités de bistrot, mais sur les chaînes d’approvisionnement, la logistique des pièces et cette question très prosaïque : que se passe-t-il après un accrochage sur un parking ? C’est précisément là qu’a pris place la « Rencontre d’atelier » organisée chez « Wenger Carrosserie et construction de véhicules » à Bâle.
Dans les halles où l’on redresse d’ordinaire davantage de tôle qu’on n’y mène de débats de principe, des experts en sinistres, des carrossiers et des entreprises partenaires se sont récemment retrouvés pour un échange professionnel. De prime abord, cela ressemble à un programme de soirée très suisse : solide, factuel, avec un léger penchant pour le tableau Excel. En réalité, il était question d’un sujet qui est en train de redessiner sérieusement les contours de la branche : les nouvelles marques, les nouveaux acteurs et la question de savoir dans quelle mesure leurs structures tiennent vraiment la route au quotidien.
Le chiffre est aussi sobre qu’impressionnant : il existe désormais 109 marques automobiles chinoises dans le monde. 109. Même un gestionnaire chevronné de sinistres en carrosserie comprend alors que le marché n’est plus simplement en train d’évoluer, mais carrément de se recomposer. La question décisive n’est plus seulement de savoir qui amènera la prochaine voiture électrique en Europe, mais qui livrera le pare-chocs après le premier accrochage, qui fournira les informations techniques et qui fera en sorte qu’un atelier en Suisse n’attende pas pendant des jours une pièce bloquée quelque part entre un port à conteneurs et un entrepôt central. C’est précisément pour cela que l’échange bâlois a été plus qu’un apéritif de branche avec badges nominatifs : il a servi de test de réalité.
Parmi les invités figuraient plusieurs intervenants représentant de nouvelles marques automobiles. L’une des apparitions marquantes fut celle de JAC Motors : le constructeur chinois, fondé en 1964, est présent en Suisse avec un siège à Wohlen (AG) et était représenté à Bâle par son directeur Marcel Stocker ainsi que par Kevin Baumann et Sebastian Bokor. JAC exporte des voitures de tourisme et des véhicules utilitaires dans 130 pays, propose des voitures particulières dès 12 989 francs et évolue ainsi dans une catégorie de prix où plus d’un constructeur européen en est encore à entrouvrir sa liste d’options. Dans le même temps, JAC n’est pas une start-up enveloppée à la hâte dans une façade PowerPoint, mais une entreprise dotée d’une vraie profondeur industrielle : un joint-venture existe avec VW et quelque 400 000 véhicules à motorisation essence, diesel ou électrique sortent chaque année des chaînes.
Chez JAC, l’importation des pièces de rechange et leur logistique sont confiées à « Hostettler Autotechnik », une entreprise qui ne se contente pas d’assurer l’approvisionnement en pièces, mais prend aussi en charge la gestion des produits, le support technique et la formation. Et c’est précisément sur ce point qu’il est apparu à Bâle ce qui compte en Suisse : ce n’est pas le nombre de nouveautés qui décide de l’aptitude d’une marque au quotidien, mais la fiabilité de l’infrastructure qui la soutient. Une voiture se vend vite. Mettre en place une chaîne d’approvisionnement en pièces efficace, des interlocuteurs compétents et des structures de formation solides relève d’une discipline nettement plus exigeante.
Genesis aussi était représentée à Bâle, avec une perspective un peu différente, mais non moins intéressante. La marque de luxe indépendante du groupe Hyundai a décidé d’emprunter à l’avenir la voie escarpée d’une marque électrique. Les modèles thermiques proposés jusqu’ici en Suisse n’auront pas de successeurs. Une rupture nette, donc, sans petite porte dérobée nostalgique. Genesis se positionne face à Audi, BMW et Mercedes, ce qui est audacieux — ou sûr de soi, selon le point de vue.
La structure en arrière-plan mérite elle aussi l’attention. Le groupe Hyundai travaille avec Glovis Logistics, une entreprise basée à Séoul qui propose des solutions complètes de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Derrière cette appellation un peu pesante se cache en réalité l’art délicat de piloter et de surveiller l’ensemble du parcours d’un produit : de l’approvisionnement en matières premières à la production et au stockage, jusqu’au transport, à la livraison et aux retours. Glovis Logistics est spécialisée dans le fret maritime et exploite cent cargos.
L’intervention de Leapmotor, marque fondée en 2015, a elle aussi été suivie avec une attention soutenue. Patrick von Bachellé l’a présentée, tandis que René Wernli, responsable du service clientèle chez EFAG, apportait la perspective opérationnelle suisse. Leapmotor est arrivée en Suisse en 2019 avec sa première voiture ; ce n’est donc plus une inconnue, mais pas non plus une habituée de longue date. L’importation et les pièces de rechange passent par Emil Frey dans cinq pays, avec 29 concessionnaires. L’équipe de Wernli, basée à Oerlikon (ZH), est responsable de l’après-vente et des achats de véhicules chinois. C’est également depuis ce site que sont pilotés l’approvisionnement en pièces de rechange et le suivi du réseau de concessionnaires. Et l’on peut bien le dire : ce n’est pas un message anodin pour tous ceux qui, en cas de sinistre, préfèrent travailler avec des numéros de téléphone et des responsabilités clairement définies plutôt qu’avec de vagues promesses.
Leapmotor propose des véhicules hybrides et électriques et mise fortement sur son autonomie : 65 % du véhicule proviennent de développements réalisés en interne. Le fondateur de la marque est un ingénieur logiciel — ce qui correspond assez bien à une époque où les automobiles sont de plus en plus perçues comme des systèmes électroniques sur roues. L’entrée dans la gamme électrique commence avec la petite T03, une citadine longue de 3,62 mètres, à partir de 16 990 francs. Là aussi, le message est clair : compacte, électrique, au prix calculé au plus juste. La marque est présente en Suisse depuis un an et estime elle-même disposer d’un réel potentiel. Quant à l’offensive produit, elle est ambitieuse : trois nouveaux modèles doivent arriver en 2026, puis deux autres l’année suivante.
Des soirées comme celle organisée chez Wenger à Bâle montrent bien que la transformation de la branche automobile en Suisse ne se joue depuis longtemps plus seulement sur les stands des salons, lors des conférences de presse ou dans les statistiques d’immatriculation. Elle se joue là où les assureurs calculent, où les experts en sinistres évaluent, où les gestionnaires de flottes surveillent les temps d’immobilisation et où les ateliers de carrosserie veulent savoir si la pièce arrivera mercredi ou seulement un jour quelconque de la semaine prochaine. L’échange professionnel entre tous ces acteurs n’est donc pas simplement important : il est indispensable. Qui veut prendre les nouvelles marques au sérieux doit examiner leur architecture commerciale et de service avec la même rigueur que leur design, leur autonomie annoncée ou leurs listes de prix. La « Rencontre d’atelier » a précisément fait cela : moins de vernis, plus de substance.
