Édition pour les Romands

Par Dennis Schneider

Une Ferrari sans assistance hybride ressemble aujourd’hui presque à un anachronisme couvert par la garantie d’usine. Non pas parce que Maranello s’apprêterait à enterrer demain le moteur thermique. Mais parce que même là où l’essence, le bruit et le mythe ont longtemps suffi à faire autorité, un câble haute tension finit désormais souvent par avoir son mot à dire. La nouvelle Ferrari HC25 ne marque donc pas la fin de la marque. Elle ressemble plutôt à la conclusion d’un type très précis de Ferrari: le spider à moteur V8 central arrière, sans le moindre soutien électrique.

Présentée lors des Ferrari Racing Days sur le Circuit of the Americas, à Austin, la HC25 n’est pas un modèle de série. Elle n’est même pas une série limitée. C’est une pièce unique issue du programme Special Projects de Ferrari, réalisée pour un seul client, dont l’identité demeure soigneusement tenue à l’écart. La discrétion fait partie du protocole à ce niveau. Même si, avec une telle voiture, elle paraît à peu près aussi crédible qu’une retenue absolue au départ d’une ligne droite.

Sous cette carrosserie entièrement redessinée se trouve la base de la Ferrari F8 Spider. Et c’est précisément ce qui rend la HC25 intéressante. La F8 Spider fut la dernière Ferrari découvrable à moteur V8 biturbo central arrière non hybridé. Cylindrée de 3,9 litres, 720 ch, 770 Nm, boîte à double embrayage à sept rapports, propulsion. Ferrari annonçait 2,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, 8,2 secondes pour atteindre 200 km/h et une vitesse maximale de 340 km/h. Ce n’est pas un bouquet nostalgique déposé sur l’autel du passé. C’est une lettre d’adieu écrite à très grande vitesse.

Le dessin est signé par le Ferrari Design Studio, sous la direction de Flavio Manzoni. La HC25 ne se contente pas de reprendre une F8 Spider en lui greffant un nouveau nez. Elle apparaît plus basse, plus graphique, plus tendue. Un bandeau noir brillant traverse la carrosserie, sépare visuellement l’avant et l’arrière et dissimule en même temps des éléments fonctionnels liés au refroidissement et à l’évacuation de la chaleur. S’y ajoutent des optiques effilées, des feux de jour verticaux, des touches jaunes et un habitacle qui ne renie pas l’architecture de la F8, mais la met en scène avec nettement plus de raffinement. La base est connue. La présence, elle, ne l’est pas.

C’est là que se trouve le véritable intérêt de cette voiture. Avec la HC25, Ferrari ne construit ni une nouvelle F8 ni un successeur de série déguisé. La voiture est unique, mais elle possède une portée symbolique. Car les Ferrari V8 actuelles et à venir appartiennent déjà à un autre monde. SF90, 296 et les modèles de haute performance plus récents indiquent clairement la direction prise: davantage de puissance combinée, davantage d’électronique, davantage d’hybridation. Cela peut être spectaculaire. Mais ce n’est plus cette équation ancienne, directe, presque brutale, faite d’un moteur, de turbocompresseurs, d’une boîte de vitesses et d’un certain courage.

Il serait pourtant faux de transformer la HC25 en pierre tombale du moteur thermique Ferrari. Dans son plan à l’horizon 2030, Maranello indique assez clairement la répartition envisagée: 40% de modèles thermiques, 40% d’hybrides et 20% d’électriques. Entre 2026 et 2030, la marque prévoit aussi en moyenne quatre nouveaux modèles par an. Ce n’est pas une capitulation devant la batterie, mais une stratégie de portefeuille. Ferrari veut pouvoir tout proposer: essence, hybride, électrique. Et surtout conserver la liberté d’offrir la motorisation adéquate selon le client, le marché et les réglementations.

Les carburants synthétiques jouent également un rôle dans cette équation. Benedetto Vigna, le patron de Ferrari, a déjà salué l’ouverture européenne aux e-fuels climatiquement neutres, car elle pourrait offrir au moteur à combustion une marge de manoeuvre au-delà de 2035. Ce n’est pas encore la promesse d’un feu d’artifice éternel de V12 sur commande. Mais cela montre que Ferrari ne sacrifie pas le thermique par conviction. La marque semble plutôt vouloir l’entretenir, le raréfier, le rendre plus précieux et l’utiliser là où il crée le plus de valeur symbolique. Autrement dit, exactement là où Ferrari a toujours su le monnayer avec une efficacité remarquable.

Pour la marque, ce n’est donc pas une condamnation à mort. La vraie condamnation serait plutôt de vouloir expliquer à sa propre clientèle ce qu’une Ferrari doit être. Maranello semble vouloir éviter ce piège. Ceux qui veulent rouler en électrique auront demain une Ferrari à batterie. Ceux qui recherchent la performance maximale avec la technologie hybride l’ont déjà. Et ceux qui considèrent encore le moteur thermique comme le coeur d’une voiture de sport ne trouveront pas immédiatement porte close. La porte deviendra simplement plus lourde, plus exclusive et, très probablement, nettement plus chère.

La HC25 n’est donc pas un requiem pour Ferrari. Elle est un point final très exclusif au terme d’un chapitre. Le spider V8 central arrière pur, tel que la F8 l’incarnait, reçoit encore une nouvelle peau, un nouveau nom et une dernière grande apparition. Après cela, Ferrari ne deviendra pas silencieuse. Mais différente. Peut-être plus rapide, peut-être plus efficiente, peut-être plus impressionnante sur le plan technique. Seule cette ancienne immédiateté, cette évidence mécanique sans assistance électrique, deviendra plus rare. Et chez Ferrari, la rareté n’a jamais été un accident industriel.