Édition pour les Romands

Par Dennis Schneider

Juger le nouveau Subaru E-Outback à la seule lecture de sa fiche technique, c’est passer à côté de l’essentiel. Cette voiture ne veut pas seulement être électrique, elle veut rester une Subaru – autrement dit aller là où l’asphalte s’arrête, où l’adhérence change, et où les promesses marketing doivent soudain faire leurs preuves. Pour cela, le Teltow-Fläming-Ring de Kallinchen offrait le décor idéal : un vaste centre de conduite et d’offroad au sud de Berlin, avec des modules d’entraînement sur les revêtements les plus divers, de l’asphalte mouillé parfaitement lisse aux pavés, en passant par des surfaces glissantes et des chicanes.

Le lieu lui-même apporte d’emblée la bonne toile de fond. Aujourd’hui, le Teltow-Fläming-Ring est un grand parc dédié à l’automobile, à l’événementiel et aux loisirs, avec anneau extérieur, zone offroad et son propre centre de conduite sécurisée. À l’époque de la RDA, le site n’avait toutefois rien d’un décor pour week-end bucolique : c’était une zone d’entraînement protégée de la Stasi. On y répétait des situations extrêmes, on y mettait les véhicules sous contrainte de manière méthodique. Le fait que la police berlinoise utilise encore aujourd’hui ce site pour des formations à la conduite montre à quel point sa fonction a changé au fil des décennies – tout en restant, au fond, étonnamment la même.

C’est dans cet environnement que Subaru a présenté son nouveau vaisseau amiral électrique. Le E-Outback se veut une réinterprétation 100 % électrique d’un nom déjà bien établi, avec pour ambition de transposer à l’ère de l’électromobilité ce mélange de polyvalence, de robustesse et de compétence en transmission intégrale qui a fait la réputation de l’Outback depuis 1995. Subaru annonce officiellement 280 kW, soit 381 ch, une batterie de 74,7 kWh, jusqu’à 526 kilomètres d’autonomie, une recharge rapide jusqu’à 150 kW, une garde au sol de 211 millimètres et une capacité de remorquage de 1500 kilos. Ce modèle marque également une étape importante dans la stratégie d’électrification de la marque et doit jouer un rôle central dans le portefeuille EV en pleine expansion, en tant que première voiture électrique produite par Subaru elle-même pour le marché mondial. Les prix ne sont pas encore connus à ce stade.

Les choses sont devenues vraiment intéressantes là où les chiffres ont rencontré le terrain. Sur les sections offroad, le E-Outback a très vite montré ce que Subaru entend par « Subaru électrique » : pas simplement de la motricité disponible à la demande, mais aussi du calme dans les réactions, un dosage propre, et cette impression que la voiture ne se laisse pas déstabiliser, même lorsque le parcours a précisément été conçu pour cela. La transmission intégrale permanente, le système X-Mode avec les modes « Snow/Dirt » et « Deep Snow/Mud », la fonction Grip Control et l’aide à la descente constituent ici la base technique. Mais sur place, l’élément décisif restait la sensation au volant : la voiture n’a jamais paru fébrile ni nerveuse, mais au contraire remarquablement sereine.

Cette impression s’est confirmée sur chaussée mouillée comme dans le slalom. La puissance électrique peut être servie de manière brutale ; ici, elle semblait au contraire soigneusement maîtrisée. Le E-Outback abat le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, mais sans cette démonstration tapageuse que certains véhicules électriques aiment vendre comme substitut de caractère. Il reste prévisible, même lorsque le revêtement, le rythme et les changements de direction varient d’une seconde à l’autre. Sur les surfaces glissantes comme entre les cônes, Subaru a visiblement fait davantage qu’ajouter de la puissance : le châssis et la direction ont été véritablement calibrés pour le contrôle. Le centre de gravité bas y contribue lui aussi, en donnant à l’ensemble une impression de stabilité et de précision.

Sur les pavés, l’essai a pris une autre dimension. Là, il est moins question de spectacle que d’honnêteté mécanique. Une voiture doit travailler, suspendre, filtrer, calmer la carrosserie, tout en continuant à fournir un retour d’information. C’est précisément dans ces conditions que l’on voit si un nouveau modèle se contente d’être bien motorisé ou s’il peut réellement prétendre au statut de compagnon de voyage. Sur ce terrain, le E-Outback a laissé une impression mature : suffisamment ferme pour rester précis, suffisamment posé pour défendre de manière crédible son ambition de compagnon du quotidien et de long trajet.

C’est important, parce que Subaru ne met pas en scène cette voiture comme une expérience de niche, mais bien comme un véritable vaisseau amiral. Le E-Outback associe l’idée classique que Subaru se fait de la sécurité, de la praticité et de l’aptitude au terrain à une chaîne de traction électrique moderne. Deux moteurs électriques de 167 kW chacun, un sur chaque essieu, assurent une puissance système de 381 ch. Sur borne rapide, la batterie devrait passer de 10 à 80 % en environ 28 minutes, tandis qu’un préconditionnement doit permettre de préserver des performances de charge stables même par temps froid. Pour un usage quotidien, Subaru promet ainsi non seulement du dynamisme, mais aussi une vraie facilité d’emploi.

À bord aussi, le message reste limpide : cette voiture ne veut pas être un objet futuriste extravagant, mais un compagnon pratique. L’écran tactile de 14 pouces, Apple CarPlay et Android Auto, les surfaces de recharge sans fil, les ports USB-C et l’espace généreux doivent permettre au E-Outback d’assumer sans peine le quotidien comme les voyages. S’y ajoutent un volume de coffre allant de 595 à 1718 litres, des détails pratiques dans l’espace de chargement, un hayon électrique et une capacité de charge sur le toit qui, tout comme la capacité de remorquage, montrent bien que Subaru ne considère pas ce modèle comme un simple manifeste urbain. Le E-Outback doit tracter, charger, avaler du matériel et, au besoin, poursuivre sa route là où d’autres préféreraient déjà ouvrir une application.

À cela s’ajoute l’arsenal complet de sécurité Subaru Safety Sense. Dix-sept fonctions, parmi lesquelles le freinage d’urgence autonome, l’assistant de maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, la caméra à 360 degrés, la reconnaissance des panneaux et le système d’arrêt d’urgence, doivent contribuer à réduire les risques au quotidien. Cela s’inscrit dans la vision sécurité de la marque, qui vise à ramener à zéro, à long terme, le nombre de décès dans des véhicules Subaru. L’ambition est élevée, certes, mais c’est au moins le genre de promesse pour laquelle on préfère trop de sérieux à pas assez.

Le E-Outback porte toutefois une mission plus large encore. Subaru accélère visiblement son offensive électrique et veut, d’ici 2030, réaliser la moitié de ses ventes mondiales avec des véhicules à batterie. Rien que cette année, trois nouveaux SUV électriques doivent être lancés. Dans ce contexte, le E-Outback est plus qu’un SUV de plus avec une batterie. Il représente la tentative de faire passer l’une des idées fondatrices de Subaru dans une nouvelle époque : une voiture pour ceux qui ne s’affolent pas au moindre changement de météo, qui accordent plus de valeur à l’usage qu’à la posture, et qui considèrent un véhicule à transmission intégrale non comme un accessoire, mais comme un outil.

C’est peut-être précisément pour cela que cet endroit convenait si bien. À Kallinchen, on s’entraînait déjà autrefois à manier des véhicules sous pression. Aujourd’hui, la scène est plus civile, plus moderne et nettement plus accueillante, mais la question de fond reste la même : que vaut une voiture lorsque les conditions deviennent exigeantes ? Le nouveau Subaru E-Outback y a déjà apporté un premier élément de réponse, plutôt convaincant. Sans bruit, sans effets faciles, mais avec une sérénité très appréciable. Pour un Outback, c’est presque la plus belle forme de continuité.