Par Dennis Schneider (texte et photos)
Il arrive que l’avenir d’une branche ne se révèle pas dans les grandes annonces, mais dans une cabine de peinture. Là où l’air circule, où la chaleur se produit, où la matière se travaille et où le temps, littéralement, se consume. C’est précisément là que le Refinish Innovation Day a placé son point de départ, dans la Glas Trösch Automotive Academy à Oensingen, où AkzoNobel et Carbesa avaient convié les professionnels autour de la marque de peinture Sikkens. L’événement s’adressait aux spécialistes de la carrosserie et de la peinture, aux représentants des assurances et des flottes, ainsi qu’aux entreprises qui doivent aujourd’hui se demander combien de temps encore elles pourront répondre à la hausse des prix de l’énergie, aux exigences croissantes en matière de CO₂ et aux marges sous pression par un simple haussement d’épaules.
Mathias Dufaux, de Carbesa, a accueilli les invités à Oensingen en posant d’emblée le cadre: cette journée ne devait pas être une classique présentation de produits. Bien sûr, il y fut question de peintures, d’apprêts et de vernis. Mais derrière cela se dessinait une interrogation plus large: comment un atelier peut-il travailler plus vite, plus proprement, plus efficacement et, dans le même temps, de manière plus durable? Carbesa, qui fait partie du groupe Glas Trösch et qui est également distributeur de peintures Sikkens, se positionne dans ce contexte non seulement comme fournisseur de matériel et d’équipement, mais comme partenaire des ateliers de carrosserie et de peinture – des consommables à l’équipement d’atelier, en passant par la formation et l’accompagnement des processus. L’Automotive Academy d’Oensingen offrait pour cela un cadre cohérent: moins showroom, davantage réalité d’atelier.
Amedeo Bonorva, d’AkzoNobel, a ensuite replacé l’activité Refinish du groupe dans une perspective plus large. Son message était clair: AkzoNobel n’est plus depuis longtemps un simple fournisseur de peinture. Dans le domaine de la réparation automobile, il s’agit désormais d’un ensemble articulé autour des produits, de l’assistance technique, des outils numériques, de la formation, de l’optimisation des processus et de la réduction du CO₂. Les peintures modernes ne doivent plus seulement couvrir, briller et tenir dans le temps. Elles doivent aussi contribuer à réduire les durées d’occupation des cabines, à utiliser les matériaux plus efficacement et à économiser l’énergie. Car les écarts entre de bons produits se resserrent; ce qui comptera de plus en plus, c’est la capacité à apporter une aide mesurable dans le quotidien de l’atelier.
Cette ambition est devenue particulièrement concrète lors des démonstrations pratiques. Piero Teruel, de Carbesa, et Claudio Vietri, d’AkzoNobel, ont montré comment les produits de la ligne Sikkens Optima peuvent être intégrés dans le processus de réparation. Il ne s’agissait pas d’une boîte isolée sur une étagère, mais de l’ensemble du déroulement: préparer, apprêter, poncer, peindre, sécher, vernir. Dès l’étape de l’apprêt, le cap était donné: les systèmes modernes sont pensés pour la rapidité, la sécurité du processus et la souplesse d’application. Le Sikkens Autosurfacer Optima peut être utilisé, selon la réparation, comme apprêt garnissant à poncer ou en application mouillé sur mouillé. Il permet ainsi de préparer rapidement le support pour la suite du travail de peinture, sans introduire d’attentes inutiles dans le processus. Pour l’entreprise, ce n’est pas un joli détail technique en marge du sujet, mais un avantage très concret: moins de temps mort, davantage de planification et un déroulement qui ne s’enraye pas à chaque étape intermédiaire. Pris isolément, cela peut sembler peu spectaculaire. Dans le quotidien d’un atelier, c’est précisément ce qui sépare l’arrêt de la cadence.
Au centre des démonstrations figurait ensuite la base hydrodiluable Sikkens Autowave Optima. Le système est conçu comme une solution «one-stop» et doit permettre une application en 1,5 couche, sans temps d’évaporation entre les couches. Selon le fabricant, il est ainsi possible de réduire sensiblement les temps de processus, la consommation de matériau et l’énergie utilisée. Pour le peintre, cela signifie moins d’interruptions, moins d’attente, moins d’occupation de cabine. Pour l’entreprise, cela se traduit par des processus plus prévisibles, des coûts énergétiques plus bas et moins de frictions dans l’organisation. L’enjeu ne réside toutefois pas seulement dans la rapidité d’une étape isolée. Il tient dans la cohérence du système. Distance de pistolage, quantité de matériau, construction des couches, temps de séchage, raccords et sécurité de teinte doivent fonctionner ensemble. C’est précisément l’ambition de la ligne Optima: l’apprêt, la base et le vernis ne sont pas pensés comme des produits juxtaposés, mais comme les éléments d’un processus de réparation plus rapide, plus stable et plus maîtrisable. L’efficacité ne commence pas par la vitesse seule, mais par la répétabilité.
Le vernis s’inscrivait dans la même logique. Des systèmes modernes comme Autoclear Optima doivent pouvoir sécher de manière plus flexible et contribuer ainsi à réduire la consommation d’énergie en cabine. Le point est simple: chaque minute pendant laquelle une cabine est chauffée et bloquée coûte de l’argent. Autrefois, c’était surtout un aspect technique secondaire. Aujourd’hui, c’est une donnée de gestion. La peinture automobile devient de plus en plus une affaire de processus. Le résultat parfait reste visible pour le client. Ce qui compte derrière, lui, ne se voit pas: énergie, temps, matière, données.
Andreas Hofer, d’Enerprice AG, a affiné cette lecture économique. Il a expliqué pourquoi le CO₂ ne restera pas, pour beaucoup d’entreprises, un simple sujet politique: il arrivera directement dans les ateliers par le biais des clients, des assurances, des flottes et des grands donneurs d’ordre. Les grandes entreprises doivent mesurer et réduire leurs émissions. Ce faisant, leurs fournisseurs et prestataires entrent automatiquement dans le champ de vision. Un atelier de carrosserie et de peinture peut donc être concerné même s’il n’est pas lui-même soumis à des obligations étendues de reporting. Quiconque travaille pour des flottes, des assurances ou de grands clients sera de plus en plus souvent amené à préciser combien d’énergie il consomme, quelles émissions il génère et quelles mesures il prévoit.
Hofer a bien évoqué les scopes 1, 2 et 3, mais sans en faire un exercice académique. Pour les ateliers, le premier niveau se trouve dans leur propre entreprise: chauffage, électricité, air comprimé, cabine de peinture, éclairage et conduite des processus. C’est là que naissent les coûts, là que naissent les émissions, et là que les mesures peuvent être saisies le plus directement. Son point central: s’occuper du CO₂, c’est automatiquement s’occuper des coûts. Un bilan CO₂ peut montrer où l’énergie se perd, où le matériau est gaspillé et où les processus deviennent inutilement chers. Le CO₂ ne devient alors pas une vitrine morale, mais un indicateur économique. Celui qui connaît ses chiffres peut mieux argumenter face aux clients, aux partenaires et aux organismes de soutien.
Dans l’après-midi, André Flückiger, d’eicher+pauli, a montré pourquoi la cabine de peinture joue un rôle clé sur le plan énergétique. Pendant la phase de peinture, de grands volumes d’air sont déplacés, filtrés et tempérés. Lors de la phase de séchage, les besoins énergétiques augmentent encore. Expulser simplement l’air chaud vers l’extérieur, c’est perdre de l’énergie – et donc de l’argent. Flückiger a présenté plusieurs niveaux d’intervention: depuis une meilleure utilisation des installations existantes jusqu’à la récupération de chaleur, en passant par le recours à d’autres agents énergétiques ou à des solutions de pompes à chaleur. Il n’existe toutefois pas de solution standard. Chaque cabine, chaque bâtiment, chaque atelier a ses propres contraintes. L’espace disponible, les raccordements, la technique existante et le niveau d’investissement nécessaire déterminent ce qui a réellement du sens.
Salvatore Malomo, d’AkzoNobel, a ensuite élargi la réflexion aux réseaux et aux standards. Sa question était légitime: à quoi sert encore un réseau aujourd’hui? Sa réponse était pragmatique. Parce qu’un atelier seul peut difficilement absorber, isolément, l’électromobilité, la numérisation, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, la durabilité, les exigences des constructeurs et les nouvelles attentes des clients. Un réseau ne doit toutefois pas se limiter à un logo sur une façade. Il doit permettre l’échange, garantir la qualité, ouvrir de nouvelles opportunités commerciales et améliorer les performances des entreprises. Malomo a résumé cette approche par trois notions: networking, business et performance. Derrière la formule, il n’y a pas un exercice de vocabulaire, mais une logique simple: celui qui travaille seul commet aussi seul toutes ses erreurs.
Un autre point fort fut le Sustainable Repair Network d’AkzoNobel. Il vise à aider les entreprises à recueillir leurs données énergétiques et CO₂, à en déduire des mesures et à rendre visibles les progrès réalisés. Là encore, il ne s’agissait pas d’occuper les ateliers avec une couche supplémentaire de bureaucratie. Du moins pas officiellement. L’objectif réel est la transparence. Les assurances, les flottes et les grands clients demanderont à l’avenir des données solides. Celui qui devra encore chercher sa dernière facture d’électricité au fond d’un tiroir aura un problème. Celui qui connaît ses données pourra argumenter.
Ralf Käser, de l’Association suisse de la mobilité sffv, a présenté une formation dans le domaine de la durabilité. Elle ne doit pas fonctionner comme un cours classique, où l’on écoute quelques jours avant d’être rattrapé par le quotidien. Käser a parlé de blended learning: transmission numérique des connaissances, modules en présentiel, projets pratiques et échange d’expériences. Le point décisif est l’action. La durabilité doit être mise en œuvre dans sa propre entreprise sous la forme d’un projet concret. Il s’agit de comprendre les données, de planifier des mesures, d’évaluer les risques et de rendre visible l’utilité économique. Après tout, on n’apprend pas à faire du vélo dans un PDF.
Res Witschi, de Swisscom, a présenté GreenOne, une plateforme numérique destinée à aider les entreprises à saisir et structurer leurs données de durabilité. De nombreux ateliers travaillent encore avec des tableaux Excel, des factures dispersées et des saisies manuelles. Cela prend du temps – un temps dont les petites entreprises disposent rarement. GreenOne doit rassembler les données, les automatiser lorsque cela est possible et les rendre exploitables pour différents usages: bilan CO₂, planification des mesures, reporting, demandes de subventions ou communication avec des partenaires commerciaux. L’ambition est claire: les données de durabilité ne doivent pas devenir leur propre monstre administratif.
Michel Müller, d’EBP Suisse, a enfin montré que la durabilité peut aussi devenir tangible à travers les programmes de soutien. Conseil énergétique, programmes ProKilowatt et possibilités spécifiques comme ColorWatt peuvent aider les entreprises lorsqu’elles remplacent d’anciennes installations par une technologie plus efficace ou lorsqu’elles mettent en œuvre des mesures d’efficacité électrique. Le moment est déterminant. Celui qui commande d’abord et demande ensuite une subvention arrive généralement trop tard. La demande doit être déposée avant la réalisation. Pour les installations de peinture, l’air comprimé, l’éclairage ou la ventilation, les aides peuvent contribuer à rendre les investissements plus économiques tout en réduisant la consommation d’énergie.
Le Porsche Zentrum Zug a offert une brève rupture émotionnelle. Thomas Güntert a présenté les Driving Events 2026 – des événements structurés sur des circuits tels que Le Castellet, Spa, Imola, Mugello ou Misano. Il était question de technique de conduite, d’instruction, de sécurité et du plaisir de mener une Porsche là où elle n’est pas constamment bridée par les limitations de vitesse. AkzoNobel et Carbesa ont également mis en jeu un week-end avec une Porsche GT4. Le gagnant fut Adriano Pan, de la Carrozzeria Globocar. Après des heures consacrées au CO₂, aux indicateurs énergétiques et aux logiques de subvention, ce contraste était assumé. Mais il n’était pas étranger au sujet. Sur circuit aussi, précision, technique et contrôle font la différence.
Au final, le Refinish Innovation Day a montré une chose avant tout: l’avenir de la branche de la carrosserie et de la peinture ne se joue pas seulement dans le brillant de la surface. Il se joue dans les minutes, les kilowattheures, l’utilisation des matériaux, les données et la sécurité des processus. Ici, la durabilité n’apparaît pas comme une jolie étiquette, mais comme une question d’exploitation. Celui qui consomme moins d’énergie, travaille plus vite, connaît ses processus et peut documenter ses chiffres dispose d’un avantage. Celui qui attend que les assurances, les flottes ou le législateur dictent les règles deviendra peut-être durable lui aussi – mais très probablement sous pression.
