Par Dennis Schneider (texte)
Polestar, cette marque électrique soigneusement mise en scène, toute en design suédois, retenue scandinave et ambition premium, se heurte aujourd’hui aux Etats-Unis à une réalité très américaine: la géopolitique pèse désormais plus lourd que l’image de marque. Dès l’année-modèle 2027, Polestar ne pourra plus vendre de nouveaux véhicules aux Etats-Unis. Non pas parce que ses voitures seraient soudain devenues mauvaises. Mais parce qu’elles sont connectées – et parce que, dans leur arrière-plan industriel, la Chine est aussi à bord.
La décision découle de la «Connected Vehicle Rule» du Département américain du commerce. Cette réglementation vise les véhicules dont les logiciels, les systèmes de communication ou la structure du constructeur présentent un lien jugé significatif avec la Chine ou la Russie. Officiellement, il est question de sécurité nationale, d’accès aux données et de la possibilité d’influencer à distance des véhicules connectés. Autrefois, on demandait à une voiture sa puissance, son autonomie et son temps de recharge. Aujourd’hui, Washington pose d’autres questions: à qui appartient le logiciel? Qui contrôle les données? Et qui pourrait, en cas de crise, regarder par-dessus l’épaule?
Polestar est touchée de plein fouet. La marque a beau être basée à Göteborg et entretenir avec constance son image suédoise, elle appartient à l’écosystème Geely, donc chinois. Elle se retrouve ainsi précisément dans cette zone grise que les Etats-Unis ne veulent plus traiter comme telle. Les stocks existants des Polestar 3 et Polestar 4 pourront encore être écoulés sur le marché américain, et le service aux clients actuels doit se poursuivre. En revanche, dans les conditions actuelles, les nouveaux modèles à partir de 2027 sont hors jeu.
Le coup n’arrive pas totalement sans prévenir. Le marché américain n’était déjà plus un centre de gravité pour Polestar. Au premier trimestre 2026, 94% des ventes provenaient de marchés situés hors des Etats-Unis, tandis que l’Europe représentait près de 80% des volumes. La réaction de Polestar n’est donc pas celle de la panique, mais plutôt celle d’un recentrage très clair: davantage d’Europe, davantage de production locale, davantage d’attention portée aux marchés où la marque a réellement prise. Le futur Polestar 7 doit ainsi être produit en Europe. Ce n’est plus seulement de la politique industrielle. C’est une logique de survie.
La comparaison avec Volvo est intéressante. Volvo appartient elle aussi à Geely, mais a obtenu aux Etats-Unis une autorisation lui permettant de continuer à vendre des véhicules connectés. Manifestement, la question ne se limite donc pas au propriétaire. Elle touche aussi à la gouvernance, à l’architecture des données, à la structure technologique et à la crédibilité avec laquelle un constructeur peut démontrer aux autorités américaines qu’il maîtrise ses flux, ses systèmes et ses responsabilités. Pour Polestar, la décision a été différente. C’est inconfortable. Et cela montre à quel point la marge de manoeuvre s’est réduite pour les marques qui veulent jouer globalement, tout en se retrouvant soudain classées politiquement.
Pour la Suisse, l’histoire prend une tournure particulière. Alors que Polestar est freinée aux Etats-Unis, la marque progresse nettement mieux chez nous qu’il y a encore quelques années. En 2025, Polestar Suisse a enregistré 1073 nouvelles immatriculations, soit une hausse de 77,9% par rapport à l’année précédente. A l’échelle du marché, ce n’est pas encore une révolution. Mais pour une jeune marque électrique premium, le signal est clair. Il montre surtout que le nouveau modèle de distribution commence à fonctionner: moins d’abstraction numérique, davantage de commerce classique, de contacts directs, d’interlocuteurs et de présence physique.
C’est précisément ce dont une marque comme Polestar a besoin en Suisse. Le client ne veut pas seulement une belle interface et quelques traits lumineux venus du Nord. Il veut essayer, discuter, échanger son ancien véhicule, disposer d’un service, sentir qu’il y a quelqu’un derrière la vitrine. Polestar a commencé l’année 2025 avec quatre sites et a porté son réseau à neuf emplacements d’ici la fin de l’année. A cela s’ajoute l’utilisation du réseau de service Volvo, avec de nombreux points de contact dans le pays. Pour une marque qui a longtemps semblé flotter un peu au-dessus du quotidien automobile, c’est un pas important: sortir du studio de design pour entrer dans la réalité suisse.
Cela ne rend pas l’affaire américaine moins pertinente pour la Suisse. Au contraire, elle la rend plus intéressante. Il n’existe actuellement chez nous aucune règle comparable qui pousserait Polestar hors du marché en raison de sa structure de propriété chinoise. La logique douanière européenne visant les voitures électriques chinoises ne s’applique pas non plus automatiquement à la Suisse. Polestar peut donc davantage se mesurer ici par ses produits, ses prix, son réseau de distribution et la confiance qu’elle parvient à inspirer. C’est précisément là que les choses deviennent intéressantes.
Car cette affaire dit quelque chose de l’évolution profonde de l’industrie automobile. La voiture n’est plus seulement une machine. Elle est aussi un support de données, une plateforme de communication et un objet politique. Polestar incarne ce tiraillement avec une netteté presque pédagogique: design suédois à l’avant, puissance industrielle chinoise à l’arrière, espoir européen dans le viseur. Aux Etats-Unis, cette construction ne suffit plus. En Suisse, elle pourrait au contraire fonctionner – tant que les clients voient encore davantage une voiture qu’un dossier géopolitique.
