Par Dennis Schneider (texte)
Volkswagen s’apprête à vivre l’une des coupes les plus sévères de son histoire récente. Le 18 juin 2026, lors de l’assemblée générale virtuelle de Volkswagen AG, Oliver Blume n’a pas annoncé un grand coup de hache spectaculaire. Il en a posé le cadre. Son message était sobre, presque froid: le groupe doit devenir plus simple, plus léger et plus rentable. Derrière cette formule policée se dessine une restructuration massive.
Un objectif d’économies est déjà officiellement confirmé: plus de 5,5 milliards de francs par an d’ici 2030. Précision importante: il ne s’agit pas d’une perte comptable, mais du montant que Volkswagen entend économiser grâce à une baisse des coûts, à une réduction des effectifs et à une adaptation de ses capacités de production. Le groupe a également confirmé la suppression de 50 000 postes en Allemagne chez Volkswagen, Audi, Porsche et Cariad, sa filiale logicielle. Sur ce total, 35 000 postes concernent Volkswagen AG. Selon le groupe, des accords contraignants ont déjà été signés pour plus de 28 000 départs d’ici 2030.
La pression est bien réelle. En 2025, Volkswagen a vendu environ 9,0 millions de véhicules dans le monde et réalisé un chiffre d’affaires équivalant à quelque 296,8 milliards de francs. Vu de loin, cela ressemble encore à l’ancienne puissance de Wolfsburg. Mais le résultat opérationnel a chuté à environ 8,2 milliards de francs, soit 53% de moins que l’année précédente. La marge opérationnelle n’a atteint que 2,8%. Pour un groupe de cette taille, ce n’est pas un accident industriel. Mais c’est un signal d’alarme difficile à ignorer.
Lors de l’assemblée générale, Oliver Blume a présenté huit leviers centraux. Volkswagen veut réduire la diversité de ses modèles et de ses variantes, utiliser moins de plateformes et d’architectures électroniques, supprimer les surcapacités, donner davantage de responsabilités aux régions, mieux cibler ses investissements et raccourcir les processus de décision. Traduction: moins de dispersion, moins de complexité, moins d’habitudes coûteuses. Le groupe veut à nouveau augmenter les volumes par modèle et mieux aligner ses usines sur la demande réelle.
C’est ici que le sujet devient sensible. Selon Reuters et Manager Magazin, Volkswagen examinerait une restructuration nettement plus radicale. Jusqu’à 100 000 postes dans le monde seraient en jeu, tout comme la possible fermeture de quatre sites allemands: Hanovre, Zwickau, Emden et l’usine Audi de Neckarsulm. Rien de tout cela n’est confirmé. Volkswagen ne commente pas les documents confidentiels. Selon Reuters, ces projets doivent être discutés le 9 juillet au conseil de surveillance. Une chose est toutefois certaine: le comité d’entreprise, IG Metall et le Land de Basse-Saxe sont déjà sur la défensive. Chez VW, on ne ferme pas une usine comme on baisse le rideau d’une succursale mal placée. Chaque porte d’atelier porte avec elle un morceau de politique, de cogestion et d’histoire industrielle allemande.
Le rôle de l’électromobilité est particulièrement délicat. La crise ne se résume pas à l’idée que les voitures électriques ne se vendraient pas. En 2025, le groupe Volkswagen a livré 983 000 BEV, c’est-à-dire des véhicules entièrement électriques à batterie, sans moteur thermique. Cela représente une hausse de 32% par rapport à l’année précédente. En Europe, les livraisons de ces véhicules électriques ont même progressé de 66%, Volkswagen se présentant comme leader du marché sur ce segment. Mais l’image change dès que l’on regarde de plus près. Au premier trimestre 2026, les livraisons mondiales de BEV ont reculé de 8% à 200 000 véhicules. Dans le même temps, les livraisons totales ont baissé de 15% en Chine et de 13% en Amérique du Nord.
Le problème est donc plus profond. Volkswagen occupe une position forte dans l’électrique en Europe, mais reste confronté à des coûts élevés, à une rentabilité trop faible et à des capacités de production coûteuses. En Chine, le groupe perd du terrain face à des constructeurs locaux plus rapides, moins chers et plus agiles sur le plan numérique. Aux Etats-Unis, les droits de douane et une demande plus faible pèsent sur l’activité. A cela s’ajoute une gamme de modèles devenue très large au fil des ans et qui, visiblement, ne génère plus suffisamment de rendement.
Le discours d’Oliver Blume était donc moins une annonce d’économies ordinaire qu’une correction de la logique même du groupe. Volkswagen ne veut plus tout proposer partout, ne veut plus entretenir chaque variante et ne veut plus traiter chaque capacité de production comme une vache sacrée. Les chiffres montrent pourquoi: vendre 9,0 millions de voitures ne suffit pas si la marge disparaît en bout de chaîne.
Reste à savoir si les informations concernant 100 000 postes et quatre usines se traduiront par des décisions concrètes. Pour l’heure, le cap officiellement arrêté est déjà suffisamment rude. Volkswagen ne se contente pas de réduire ses coûts. Le groupe admet surtout que son ancien système est devenu trop lourd.
