Dennis Schneider (texte)
La durabilité est une chose formidable. Surtout lorsque la pièce d’occasion finit dans la voiture du voisin. Sur son propre véhicule, l’économie circulaire s’arrête pourtant avec une étonnante régularité à la porte de l’atelier.
C’est ce que montrent les chiffres d’Allianz. Dans une enquête, 89 % des participants se déclaraient en principe disposés à accepter une réparation réalisée avec des pièces d’occasion certifiées. Lorsque cette possibilité leur était ensuite concrètement proposée, seul un client éligible sur deux environ optait pour cette solution. Entre l’adhésion de principe et le bon de commande subsiste manifestement une confortable distance de sécurité.
Une étude britannique de l’assureur Aviva dessine un tableau similaire. Parmi les personnes interrogées, 58 % pouvaient envisager l’emploi de pièces automobiles d’occasion. Dans le même temps, 73 % s’attendaient à ce que l’atelier leur propose d’abord une pièce neuve.
Les arguments des sceptiques sont tout aussi révélateurs : 39 % exigeaient une garantie fiable, 37 % doutaient de la longévité des composants et 27 % s’inquiétaient pour leur sécurité. La durabilité ? Bien entendu. Mais sans risque, sans perte de valeur et, si possible, sans différence visible. En somme, comme neuf – simplement plus écologique.
Les chiffres environnementaux plaident pourtant clairement en faveur de la réparation. Une étude du Centre technique Allianz est arrivée à la conclusion, sur l’exemple d’une VW ID.3, que réparer un phare endommagé plutôt que le remplacer permettait d’économiser près de 1 000 euros et 98 % des émissions de CO₂ associées à l’opération.
Un élément de carrosserie remis en état dans les règles de l’art n’est pas non plus automatiquement inférieur à une pièce neuve. Dans le cas d’éléments soudés, le remplacement peut même constituer l’intervention la plus lourde, puisqu’il modifie les points de soudure d’origine, les liaisons collées et la protection anticorrosion. Une fine couche de mastic appliquée professionnellement n’a donc rien d’un travail bâclé. Des kilos de mastic polyester étalés sur une tôle à peine redressée, en revanche, oui.
La véritable question ne se résume donc pas à «réparer ou remplacer ?». Elle est plus précise : que peut-on réparer, comment faut-il le faire et qui contrôle le résultat ?
L’importance de ce contrôle est illustrée par un cas survenu dans l’État américain du Michigan. Jonathan Chase, ancien officier de police, était chargé à Lincoln Township d’inspecter des véhicules déclarés en perte totale puis reconstruits. Ces contrôles doivent confirmer que les voitures sont à nouveau sûres pour la circulation et que les composants utilisés ne proviennent pas de véhicules volés.
Chase a toutefois déposé des certificats de contrôle falsifiés. L’acte d’accusation d’octobre 2025 portait sur huit cas de fausse certification, deux infractions informatiques et un abus de fonction. En août 2026, l’homme de 55 ans a été condamné à 18 mois de probation, assortis de 90 jours de détention. Les autorités n’ont pas indiqué combien de véhicules étaient réellement concernés ni s’ils avaient été contrôlés par la suite.
Cette affaire ne prouve pas que les véhicules réparés soient fondamentalement dangereux. Elle démontre autre chose : dès lors que des voitures lourdement accidentées sont reconstruites avec des pièces d’occasion, il faut des réparations parfaitement documentées, une traçabilité complète des composants et des contrôles indépendants. Qu’un seul de ces éléments fasse défaut, et l’économie circulaire se transforme rapidement en loterie avec les airbags, les zones de déformation et les soudures.
En Suisse, l’article 34 de l’ordonnance concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (OETV) oblige la police à signaler à l’autorité d’immatriculation les véhicules ayant subi d’importants dommages lors d’un accident. Ceux-ci doivent être soumis à un nouveau contrôle avant de pouvoir être remis en circulation.
Mais qu’advient-il d’un véhicule déclaré en perte totale, réparé à l’étranger puis importé en Suisse ? Qui documente la provenance des éléments structurels d’occasion, des capteurs ou des airbags ? Et un contrôle technique ordinaire permet-il de détecter toutes les réparations dissimulées ? La Suisse ne connaît pas, sous cette forme, le système américain imposant la mention permanente «Rebuilt Salvage» dans les documents du véhicule.
Réparer plutôt que remplacer reste judicieux. Sur les plans écologique, économique et souvent même technique. Mais la durabilité ne doit pas signifier que les assureurs augmentent leurs taux de réparation tandis que les ateliers en assument les risques et que les clients découvrent après coup ce qui a été monté sur leur véhicule.
Car les sondages exposent le véritable conflit sans le moindre fard : presque tout le monde souhaite sauver l’environnement. Beaucoup veulent néanmoins conserver la pièce de rechange flambant neuve. Les deux, si possible – et bien entendu sans supplément.
