Automobil

Von Heinz Schneider (Text)

Kuul gestylt, mit unverwechselbarem Design, leuchtenden Stabilo-Lackierungen und Stossfängern aus Kunststoff versehen: So kam im Jahre 1972 der R5 auf den Markt. Und punktete als flottes Stadtwägelchen in erster Linie bei der jungen Fangemeinde. Mein persönlicher Favorit in der R5-Palette erschien dann – als emotionaler Gegensatz zum eigentlich benötigten Familien-Van Espace – acht Jahre später: der R5 Turbo. Eine Mittelmotor-Granate mit Garrett-Turbolader, befeuert von einem 1,4-Literbenziner mit 160 PS, wild carrosseriert mit breiten Backen am Heck. Das Auto war ein Affront.

45 Jahre später sorgt nun ein weiterer R5 für viel Aufmerksamkeit – mit ähnlichem Design, Kunststoffbeplankungen, knalligen Farben und guten Ideen punkto Aussen- und Innengadgets (siehe Fotogalerie). Der grosse Unterschied zu damals ruht unter dem Blech – in Form eines Elektromotors. In unserem Testfahrzeug ist das ein 150-PS-Stromer, der nicht für Spitzensport reicht, jedoch souveräne und muntere Fahrleistungen garantiert.

Zu haben ist der «Electric Five» ab 24 900 Franken. Dafür gibts das brandneue Basismodell «Urban Range» mit 95 PS und 40-kWh-Akku. Unser Testwagen in der Ausführung «Techno» kostet 32 500 Franken, mit den zusätzlich verbauten Gadgets wie «Pack Winter» (u. a. Sitz- und Lenkradheizung, verstellbare Vordersitze), Pack «Advanced Driving Assist» (u. a. «Toter Winkel»-Warner, Rückfahr-Notbremsassistent, Einparkhilfe, LED-Innenbeleuchtung) sowie Top-Soundsystem und Zweifarblackierung (Dach schwarz) landen wir bei 34 850 Franken. Damit erfüllt er den Kundenanspruch hinsichtlich eines bezahlbaren Elektroautos relativ gut, auch unter Berücksichtigung der gebotenen Serienausrüstung (u.a. Aluräder, Wärmepumpe, Multi-Sense-Fahrwerk, Rückfahrkamera, Natel-Ladestation).

Wir setzen uns rein. Und konstatieren: Qualität und Wertigkeit aller Materialien sind okay. Man fühlt sich sofort wohl, auch wenn der verwendete Hartplastik dem Auge nicht entgehen kann. Ein Eyecatcher ist der zentrale und mit «Open R Link» samt «Google Services» gekoppelte Bildschirm: Das System stellt den Zugang zu «Maps» und «Assistant» von «Google» sicher, hinzu kommen rund 50 Apps per «Play Katalog». Neu gibts «KI» – dank «Avatar Reno», der die 200 am häufigsten an den Kundendienst gestellten Fragen beantwortet (u. a. «Wie verbinde ich mein Telefon mit dem Auto?»)

Die Fahrwerksabstimmung? Die ist ideal, macht den R5 zum komfortablen und wendigen City-Flitzer. Letzteres nicht zuletzt wegen des engen Wendekreises (10,3 m) und der passend übersetzten Lenkung. Auch Sitzen kann man bequem, zumindest in Reihe 1 und unter Berücksichtigung von 3,92 Meter Wagenlänge. Hinten wirds halt etwas enger – erst recht fürs Knie, wenn vorne ein Langer sitzt und seinen Fauteuil weit nach hinten geschoben hat. Nach oben ist die Freiheit durchaus in Ordnung.

Ein Killer-Kriterium für interessierte Kunden von Elektros sind neben dem Preis der Verbrauch, Ladezeit und Reichweite. Renault bietet da eine Option an und lässt die Wahl zwischen zwei unterschiedlichen Lithium-Ionen-Batterien. Im Angebot: 40 oder 52 kWh, so wie unser Testwagen. Er fährt gemäss Werk mit voller Akku-Füllung 405 Kilometer weit, was wir im Unterland annähernd geschafft haben. Weiterer Anhaltspunkt: Nach einer Defensivfahrt (Autobahn 100 km/h) vom Bündner Oberland an den Zürichsee und zurück (knapp 300 Kilometer) stand die Landeanzeige schliesslich noch bei 23 Prozent. Das lässt sich durchaus sehen.

Genauso wie die Möglichkeiten und Bedingungen zum Laden. Einerseits bietet der R5 ein bi-direktionales Wechselstrom-Ladegerät (11 kW), das sowohl «V2L» (Vehicle to Load) für den Anschluss eines Geräts an die Autobatterie als auch «V2G» (Vehicle to Grid) für die Rückspeisung von Strom ins Netz zur Verfügung stellt. An der Wechselstrom-Station (11 kW) war der Testwagen-Akku in etwas weniger als fünf Stunden wieder voll. Damit macht der neue R5 ähnlich viel Eindruck wie sein von mir favorisierter Vorfahre mit Turbomotor. Halt einfach auf eine etwas andere emotionale Tour.