Von Dennis Schneider (Text)
Porsche schiebt in München das neue Topmodell seiner Ikone ins Rampenlicht. Der 911 Turbo S tritt nicht an, um Erwartungen zu erfüllen, sondern um sie zu sprengen. 523 kW, also 711 PS, verpackt in einen Hybridantrieb, der sich T-Hybrid nennt, machen ihn zum stärksten Serien-Elfer aller Zeiten. 0 auf 100 in 2,5 Sekunden, 200 in 8,4, Schluss erst bei 322 km/h – das klingt nach Zahlen, die mehr mit einem Datenblatt als mit Alltag zu tun haben. Doch Porsche behauptet, genau dafür sei er gemacht: jeden Tag, jede Strecke, jedes Wetter.
Das Herzstück ist ein neuer 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxer mit zwei elektrisch unterstützten Turboladern. Sie sorgen nicht nur für den Leistungsschub, sondern auch für ein spontanes Ansprechverhalten, das manchem Sauger nostalgisch erscheinen dürfte. Eine kompakte Batterie mit 1,9 kWh Kapazität, ein Achtgang-PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) mit integrierter E-Maschine und Allradantrieb vervollständigen das Setup. Gegenüber dem Vorgänger bedeutet das: 61 PS mehr, aber nur 85 Kilogramm zusätzlich. Auf der Nürburgring-Nordschleife ist der Turbo S deshalb fast 14 Sekunden schneller unterwegs – 7:03,92 Minuten, amtlich beglaubigt.
Damit das Paket nicht aus dem Gleichgewicht gerät, hat Porsche Reifen, Bremsen und Aerodynamik überarbeitet. Hinten gibt es breitere Pneus, dazu neue Beläge und grössere Scheiben für die Keramikbremsanlage – die grösste, die je in einem Zweitürer aus Zuffenhausen verbaut wurde. Vertikale Luftklappen vorn, ein aktiver Diffusor, ein ausfahrbarer Heckflügel – die Aerodynamik denkt mit, mal für Kühlung, mal für Effizienz. Selbst das Nassbremsen profitiert: Im «Wet-Mode» schliesst der Diffusor, um die Scheiben vor Spritzwasser zu schützen.
Das Fahrwerk bekommt mit der elektrohydraulischen Wankstabilisierung PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) ein System, das Druck genau dort erzeugt, wo das Auto ins Schwanken geraten könnte. Ergebnis: weniger Neigung, mehr Grip, mehr Berechenbarkeit. Dass Porsche daraus gleichzeitig mehr Komfort herausholt, ist fast schon eine Randnotiz. Abgerundet wird das Ganze durch eine Titan-Sportabgasanlage, die nicht nur 6,8 Kilogramm spart, sondern auch für den passenden Sound sorgt – kernig, boxer-typisch, aber eben komponiert.
Optisch bleibt der Turbo S unübersehbar das Flaggschiff. Exklusive Designelemente im Farbton «Turbonit», verbreiterte Carrosserie, markante Entlüftungen, spezielle Räder mit Zentralverschluss – die Differenzierung zum Carrera ist deutlich. Innen prägen Zierleisten in Carbonstruktur, Akzente in Turbonit und adaptive 18-Wege-Sportsitze das Bild. Wer es will, kann bis ins Detail individualisieren: vom perforierten Dachhimmel über Carbon-Wischerarme bis hin zum Uhrwerk fürs Handgelenk, das im Porsche Design Konfigurator exakt auf den eigenen Turbo S abgestimmt werden kann.
Bleibt die Frage nach dem Preis. In der Schweiz startet das Coupé bei 312.200 Franken, das Cabriolet bei 329.900. Darin enthalten: verlängerte Garantie und das «Swiss Package» mit diversen Extras ohne Aufpreis. Die Auslieferung beginnt zum Jahreswechsel 2025/26. Damit bleibt nur noch ein Problem: Man muss ihn erst einmal bestellen können.
