Von Heinz Schneider (Text) und Irene Schneider (Fotos)
Wer heute über die Zukunft des Autos sprechen will, landet schnell nicht bei Zylinderzahlen, Chromzierleisten oder Stammtischwahrheiten, sondern bei Lieferketten, Teilelogistik und der profanen Frage, was nach dem Parkschaden passiert. Genau dort setzte der «Werkstatt Talk» bei «Wenger Carrosserie und Fahrzeugbau» in Basel an.
In den Hallen, wo sonst eher Blech gerichtet als Grundsatzdebatten geführt werden, trafen sich kürzlich Schadenexperten, Carrossiers und Partnerbetriebe zum fachlichen Austausch. Das klingt zunächst nach einem sehr schweizerischen Abendprogramm – solide, sachlich, mit leichtem Hang zur Excel-Tabelle. Tatsächlich aber ging es um ein Thema, das der Branche gerade gehörig die Konturen verschiebt: neue Marken, neue Akteure und die Frage, wie belastbar deren Strukturen im Alltag wirklich sind.
Denn die Zahl ist ebenso nüchtern wie eindrücklich: Weltweit gibt es inzwischen 109 chinesische Automarken. 109. Da merkt selbst der erfahrene Carrosserieschaden-Manager, dass sich der Markt nicht mehr bloss verändert, sondern förmlich neu sortiert. Die entscheidende Frage ist dabei nicht mehr nur, wer das nächste Elektroauto nach Europa bringt, sondern wer nach dem ersten Rempler die Stossstange liefert, wer die technischen Informationen bereitstellt und wer dafür sorgt, dass ein Betrieb in der Schweiz nicht tagelang auf ein Teil wartet, das irgendwo zwischen Containerhafen und Zentrallager feststeckt. Genau deshalb war der Basler Austausch mehr als ein Branchenapéro mit Namensschildern: Er war ein Realitätscheck.
Unter den Gästen fanden sich eine Handvoll Speaker neuer Automarken. Ein prominenter Auftritt kam von JAC Motors: Der chinesische Hersteller, 1964 gegründet, ist in der Schweiz mit Hauptsitz in Wohlen (AG) präsent und wurde in Basel von Geschäftsführer Marcel Stocker sowie Kevin Baumann und Sebastian Bokor vertreten. JAC exportiert Personenwagen und Nutzfahrzeuge in 130 Länder, bietet PWs schon ab 12 989 Franken an und ist damit in einer Preisliga unterwegs, in der mancher europäische Hersteller noch knapp die Optionsliste aufschlägt. Gleichzeitig ist JAC kein Start-up mit schnell gestrickter Powerpoint-Fassade, sondern ein Unternehmen mit industrieller Tiefe: Gemeinsam mit VW besteht ein Joint Venture, gebaut werden pro Jahr rund 400 000 Fahrzeuge mit Benzin-, Diesel- und Elektroantrieb.
Für den Import der Ersatzteile und deren Logistik ist bei JAC die Firma «Hostettler Autotechnik» verantwortlich, die nicht nur die Teileversorgung übernimmt, sondern auch Produktmanagement, technischen Support und Schulungen. Und genau an diesem Punkt wurde in Basel deutlich, worauf es in der Schweiz ankommt: Nicht die Zahl der Modellneuheiten entscheidet über die Alltagstauglichkeit einer Marke, sondern die Verlässlichkeit dahinter. Ein Auto lässt sich schnell verkaufen. Eine funktionierende Ersatzteilkette, kompetente Ansprechpartner und saubere Schulungsstrukturen aufzubauen, ist die viel anspruchsvollere Disziplin.
Auch Genesis war in Basel vertreten – und brachte eine etwas andere, aber nicht minder interessante Perspektive mit. Die eigenständige Luxusmarke aus dem Hyundai-Konzern hat sich entschieden, in Zukunft den steinigen Weg als Elektromarke zu gehen. Die bislang in der Schweiz angebotenen Verbrennermodelle werden keine Nachfolger mehr erhalten. Ein klarer Schnitt also, ohne nostalgisches Hintertürchen. Genesis positioniert sich gegen Audi, BMW und Mercedes, was mutig ist – oder selbstbewusst, je nach Blickwinkel.
Bemerkenswert ist zudem die Struktur im Hintergrund. Der Hyundai-Konzern arbeitet mit Glovis Logistics zusammen, ein Unternehmen mit Sitz in Seoul, das umfassende Supply-Chain-Management-Lösungen anbietet. Hinter dieser etwas sperrigen Bezeichnung steckt letztlich die hohe Kunst, den gesamten Weg eines Produkts zu steuern und zu überwachen – von der Beschaffung der Rohstoffe über Produktion und Lagerhaltung bis hin zu Transport, Auslieferung und Rücksendung. Glovis Logistics ist auf Seefracht spezialisiert und unterhält einhundert Frachtschiffe.
Nicht minder aufmerksam verfolgt wurde der Auftritt von der 2015 gegründeten Marke Leapmotor. Patrick von Bachellé stellte sie vor, während Kundendienstleiter René Wernli (EFAG) die operative Schweizer Perspektive einbrachte. Leapmotor kam 2019 mit dem ersten Auto in die Schweiz, ist also noch kein alter Bekannter, aber auch kein ganz frischer Zaungast mehr. Import und Ersatzteile laufen über Emil Frey in fünf Ländern mit 29 Händlern. Das in Oerlikon (ZH) ansässige Team von Wernli ist für Aftersales und den Einkauf der China-Autos zuständig. Auch Ersatzteilbeschaffung und Händlerbetreuung werden von dort aus gesteuert. Das ist, man darf es so sagen, keine unwichtige Botschaft für alle, die im Schadenfall lieber mit Telefonnummern und Zuständigkeiten arbeiten als mit vagen Versprechen.
Leapmotor bietet Hybrid- und Elektroautos an und setzt stark auf Eigenständigkeit: 65 Prozent des Fahrzeugs stammen aus Eigenentwicklungen. Gründer der Marke ist ein Software-Ingenieur – was gut in die Zeit passt, in der Autos immer stärker als rollende Elektroniksysteme verstanden werden. Der Einstieg in die E-Palette beginnt beim 3,62 Meter kurzen Kleinwagen T03 ab 16 990 Franken. Auch das ist eine Ansage: kompakt, elektrisch, preislich scharf kalkuliert. Die Marke ist seit einem Jahr in der Schweiz präsent und hat nach eigener Einschätzung Potenzial. Die Modelloffensive jedenfalls ist ambitioniert: 2026 sollen drei neue Modelle kommen, im kommenden Jahr zwei weitere.
Gerade solche Abende wie jener bei Wenger in Basel zeigen, dass die Transformation der Automobilbranche in der Schweiz längst nicht mehr nur auf Messeständen, Pressekonferenzen oder in Zulassungsstatistiken stattfindet. Sie spielt sich dort ab, wo Versicherer kalkulieren, Schadenexperten einstufen, Flottenbetreiber auf Standzeiten schauen und Carrosseriebetriebe wissen wollen, ob das Ersatzteil am Mittwoch oder erst irgendwann nächste Woche eintrifft. Der fachliche Austausch zwischen all diesen Akteuren ist deshalb nicht bloss wichtig, sondern zwingend. Wer neue Marken ernst nehmen will, muss ihre Vertriebs- und Servicearchitektur genauso prüfen wie ihr Design, ihre Reichweitenangaben oder ihre Preislisten. Der «Werkstatt Talk» hat genau das getan: weniger Hochglanz, mehr Substanz.
