Dennis Schneider (Text)
Ein Rempler bleibt ein Rempler. Doch hinter der Delle beginnt inzwischen die Materialwissenschaft. Eine Auswertung von Solera zeigt, wie radikal sich moderne Carrosserien verändert haben. Der gute alte Blechschaden? Fast schon ein Fall fürs Museum.
Besonders weit treibt es Tesla. Bei den untersuchten Modellen setzt sich der Materialmix zu 39 Prozent aus Aluminium, zu 22 Prozent aus hochfestem und zu 23 Prozent aus ultrahochfestem Stahl zusammen. Konventioneller Stahl kommt gerade noch auf 16 Prozent. Oder anders gesagt: 84 Prozent bestehen aus Werkstoffen, die im Schadenfall besondere Kenntnisse, Geräte und Reparaturverfahren verlangen.
Solera hat dafür den Materialmix von 200 aktuellen Modellen mit Fahrzeugen aus dem Jahr 2005 verglichen. Damals war konventioneller Stahl praktisch allgegenwärtig. Heute liegt sein Anteil bei den untersuchten europäischen Marken durchschnittlich noch bei 83 Prozent, bei koreanischen Modellen bei 69 Prozent. Dort macht hochfester Stahl bereits 26 Prozent aus.
Doch wer ist Solera überhaupt? Das Unternehmen ist ein US-amerikanischer Daten- und Softwarekonzern mit Sitz in Texas. Solera liefert weltweit Systeme für Schadenkalkulation, Fahrzeugbewertung und Reparaturplanung; zum Konzern gehört unter anderem Audatex. Nach eigenen Angaben wertet das Unternehmen jährlich Daten aus mehr als vier Millionen Fahrzeugbewertungen aus. Solera ist somit kein Meinungsforschungsbüro, sondern sitzt mitten im professionellen Schadengeschäft.
Für Carrosseriebetriebe zählt allerdings weniger der Prozentwert als dessen Folgen. Der Werkstoff entscheidet darüber, ob gerichtet, erwärmt, geschweisst, genietet, geklebt oder zwingend ersetzt werden muss. Zwei nahezu identische Seitenschäden können deshalb völlig unterschiedliche Reparaturwege, Arbeitszeiten und Kosten verursachen.
Die Behauptung, hoch- und ultrahochfeste Stähle seien grundsätzlich nicht reparierbar, greift jedoch zu kurz. Tesla erlaubt bei hochfestem Stahl unter klar definierten Bedingungen Kaltreparaturen und einen begrenzten Wärmeeinsatz. Bei ultrahochfestem Stahl gelten deutlich strengere Vorgaben. Entscheidend sind das beschädigte Bauteil, das Schadenbild und die Herstellervorschrift – nicht irgendeine Faustregel aus der guten alten Blechzeit.
Ein Haken bleibt: Solera nennt öffentlich weder die untersuchten Modelle und Jahrgänge noch die genaue Berechnungsmethode. Die Prozentwerte sind deshalb als deutlicher Trend zu verstehen, nicht als Naturgesetz für jeden Tesla.
Der Blechschaden lebt also weiter. Nur das Blech wird knapp.
