Ein Metallbalken soll verhindern, dass ein Auto bei einem Auffahrunfall unter einen Lastwagen gerät. So weit die Theorie. Im Crashtest des ADAC verabschiedete sich der gesetzlich vorgeschriebene Unterfahrschutz allerdings gleich selbst aus der Gefahrenzone – nahezu unbeschädigt, aber ohne jede Schutzwirkung.
Der deutsche Automobilclub, vergleichbar mit dem TCS in der Schweiz, liess ein Tesla Model 3 mit 56 km/h auf einen stehenden Sattelzug auffahren. Das Lastwagengespann wog mehr als 18 Tonnen, der Tesla traf das Heck mit 75-prozentiger Überdeckung. Ein realistisches Szenario: Der Autofahrer erkennt das Hindernis zu spät, versucht noch auszuweichen und erwischt den Auflieger nicht frontal, sondern seitlich versetzt.
Das Ergebnis ist erschreckend. Der Querträger riss aus seiner Verankerung und wurde zur Seite geschleudert. Das Auto tauchte bis zur B-Säule unter den Anhänger und kam erst an dessen Hinterachse zum Stillstand. Die Fahrgastzelle wurde massiv zerstört. Für die Insassen wären schwerste, mit hoher Wahrscheinlichkeit tödliche Verletzungen zu erwarten gewesen.
Am Testfahrzeug lag es nicht. Das Model 3 gehört mit fünf Sternen im Euro-NCAP-Crashtest zu den sicheren Autos. Doch wenn sich die Ladefläche eines Aufliegers auf Höhe der Windschutzscheibe in die Fahrgastzelle schiebt, helfen weder Knautschzone noch Airbags oder Sicherheitsgurte. Die Schutzsysteme können nur funktionieren, wenn die Fahrzeugfront den Aufprall überhaupt aufnehmen kann.
Dabei ist der Unterfahrschutz an Lastwagen in Europa vorgeschrieben. Seine Aufgabe wäre eindeutig: Das Auto zurückhalten, damit dessen Sicherheitsstruktur arbeiten kann. Der ADAC-Test zeigt jedoch, dass die geltenden Anforderungen nicht genügen. Eine Konstruktion kann die Zulassung bestehen und im entscheidenden Moment trotzdem versagen. Vorschrift erfüllt, Schutzwirkung verfehlt – Bürokratie in ihrer stabilsten Form.
Wie ernst das Problem ist, zeigen deutsche Unfallzahlen. Im Jahr 2023 starben 584 Menschen bei Unfällen, an denen ein Güterfahrzeug beteiligt war. Das war mehr als jeder fünfte Verkehrstote. In rund 60 Prozent dieser Fälle kollidierte der Lastwagen hauptsächlich mit einem Personenwagen; etwa 200 der Todesopfer waren Autoinsassen.
Der ADAC untersuchte deshalb zusätzlich, ob moderne Notbremsassistenten einen solchen Unfall verhindern können. Getestet wurden BMW X3, BYD Seal, Dacia Bigster, Mercedes-Benz CLA EQ, Skoda Elroq, Toyota Urban Cruiser und VW Tiguan. Die Fahrzeuge mussten in vier Situationen reagieren: bei voller und halber Überdeckung, an einem Stauende sowie in einem sogenannten Cut-out-Szenario. Dabei schert das vorausfahrende Auto plötzlich aus und gibt den Blick auf einen stehenden Lastwagen frei.
Die Versuche fanden bei Geschwindigkeiten zwischen 56 und 130 km/h statt. Das Ergebnis fällt ernüchternd aus. Kein einziges Modell konnte in allen Situationen bei mehr als 100 km/h einen Zusammenstoss zuverlässig verhindern. Bei Tempo 130 versagten sämtliche Systeme. Besonders bedenklich: Einzelne Fahrzeuge warnten in bestimmten Szenarien selbst bei 56 km/h nicht und leiteten auch keine Bremsung ein.
Immerhin zeigte der BMW X3, was technisch möglich wäre. Im simulierten Stauende reagierte sein System früher und verhinderte den Aufprall bis 120 km/h. Ein allgemeiner Testsieg lässt sich daraus jedoch nicht ableiten. Je nach Anfahrtswinkel und Verkehrssituation unterschieden sich die Resultate erheblich.
Besonders schwierig ist eine seitlich versetzte Annäherung. Das System muss erkennen, ob tatsächlich eine Kollision droht oder ob der Autofahrer gerade zum Überholen ansetzt. Eine zu frühe Vollbremsung auf der Autobahn wäre ebenfalls gefährlich. Bei 120 km/h müsste der Assistent ungefähr 2,5 Sekunden beziehungsweise 85 Meter vor dem Hindernis eingreifen, um das Auto rechtzeitig anzuhalten. Für Sensoren und Software ist das eine heikle Abwägung – für den Menschen hinter dem Lenkrad im Ernstfall eine sehr kurze Frist.
Der ADAC fordert deshalb nicht nur bessere Assistenzsysteme, sondern vor allem stabilere Unterfahrschutz-Konstruktionen. Der Querträger müsse wesentlich fester mit dem Hauptrahmen des Aufliegers verbunden werden. Als Schwachstellen erwiesen sich insbesondere die Verschraubungen und vertikalen Träger. In den USA sind bereits Systeme im Einsatz, die deutlich mehr Aufprallenergie aufnehmen und das Unterfahren verhindern können.
Auch für die Schweiz ist das keine deutsche Randnotiz. Lastwagen, Sattelzüge und Auflieger fahren grenzüberschreitend durch ganz Europa. Solange eine vorschriftsmässige Konstruktion beim Aufprall davonfliegen darf, bleibt der Unterfahrschutz vor allem eines: ein beruhigendes Stück Metall – bis man es wirklich braucht.
