Carwing-Redaktion (Text)
Die Werkstatt gehört zum Nissan-Netz. Der Kunde will die Reparatur bezahlen. Trotzdem bekommt der Betrieb nach eigener Darstellung das benötigte Batterieteil nicht. Ein schwedischer Streit zeigt, dass die Reparierbarkeit eines Elektroautos auch davon abhängt, wer Zugang zu den Ersatzteilen erhält.
Die Werkstattgruppe Min Bil wollte die Hochvoltbatterie eines Nissan Leaf von 2017 ausserhalb der Garantie instand setzen. Nissan habe den Teilebezug wegen einer fehlenden höheren Batteriezertifizierung verweigert. Auch der Einkauf über eine entsprechend zertifizierte Nissan-Werkstatt sei untersagt worden. Min Bil hat deshalb die schwedische Wettbewerbsbehörde eingeschaltet. Ein Wettbewerbsverstoss ist bislang nicht festgestellt.
Die Frage dahinter betrifft auch die Schweiz: Welche Werkstätten können Batterien reparieren – und bekommen sie dafür Teile, Daten und Reparaturanleitungen? Nicht jeder Defekt verlangt einen kompletten Akkutausch. Je nach Konstruktion und Schaden lassen sich einzelne Module oder elektronische Komponenten ersetzen. Voraussetzung sind eine genaue Diagnose und passende Ersatzteile.
Wie das hierzulande funktioniert, zeigt Galliker in Altishofen LU. Das Unternehmen betreibt ein Batteriekompetenzcenter mit speziell ausgebildeten Hochvoltmechanikern. Dort werden Reparaturaufträge von Herstellern, Importeuren und Händlern ausgeführt. Für Fahrzeuge der Renault-Gruppe lassen sich beispielsweise defekte Module sowie beschädigte Stecker, Schalter und Steuerungen austauschen.
Auch rechtlich ist der Teilezugang in der Schweiz geregelt. Die seit Anfang 2024 geltende KFZ-Verordnung stuft Beschränkungen des Ersatzteilverkaufs aus dem selektiven Vertriebsnetz an unabhängige Reparaturbetriebe als qualitativ schwerwiegende Wettbewerbsbeeinträchtigung ein. Sie erfasst zudem den Zugang zu notwendigen Reparaturinformationen, Diagnosemitteln, Software und Schulung. Batteriemanagementsysteme und Aktivierungscodes werden ausdrücklich genannt. Ob eine konkrete Beschränkung unzulässig ist, bleibt im Einzelfall zu prüfen.
Eine Berechtigung für beliebige Arbeiten am offenen Akku ergibt sich daraus nicht. Eingriffe direkt am Energiespeicher verlangen besondere Fachkenntnisse und eine entsprechende Zusatzausbildung. Strittig wird es dort, wo herstellereigene Anforderungen den Zugang qualifizierter Betriebe zum Reparaturgeschäft begrenzen.
Eine vergleichbare Lieferverweigerung durch Nissan Schweiz ist bisher nicht belegt. Der schwedische Fall stellt dennoch eine handfeste Frage: Entscheidet über das zweite Leben eines Elektroautos der Zustand seiner Batterie – oder auch, wer das Ersatzteil bekommt?
