Par Dennis Schneider (texte)
Quand on veut partir loin en électrique avec la famille en plein hiver, on comprend vite une chose : entre « ça passe tranquille » et « ça devient la tournée des recharges », il n’y a pas des mondes. Il y a de la technique, de l’efficience et — surtout — la façon dont les deux travaillent ensemble. Un comparatif du TCS portant sur 14 voitures électriques adaptées à la famille met en évidence, à une température moyenne de 0 °C, des écarts marqués dès qu’on s’intéresse aux longs trajets hivernaux. Le scénario : une étape simulée d’environ 580 kilomètres. De quoi transformer autonomie, consommation et recharge rapide en une question très concrète : combien de fois faut-il s’arrêter — et combien de temps le voyage dure-t-il vraiment ?
Pour que les résultats ne dépendent ni de la météo du jour, ni d’un coup de chance dans le trafic, ni du style de conduite d’un conducteur en particulier, l’exercice s’est déroulé sur banc d’essai. Le parcours a reproduit une autoroute réelle, avec son relief, ses variations de vitesse et ses conditions de circulation. L’évaluation repose sur trois critères : l’autonomie réellement atteinte, l’autonomie récupérée en 20 minutes de recharge rapide, et la consommation d’énergie. Une fois la mesure d’autonomie effectuée, chaque véhicule est passé à une borne de recharge rapide à haute puissance : le TCS a mesuré combien de kilomètres pouvaient être récupérés en 20 minutes, à partir de 10 % d’état de charge.
Dès l’autonomie, les différences sautent aux yeux. Meilleur résultat global : l’Audi A6 Avant e-tron performance, avec 441 kilomètres sur une charge. Et ce genre de valeur change tout en hiver : soit le trajet reste fluide, soit il se morcelle en étapes. L’Audi fait partie, avec la Smart #5 Premium, des rares modèles capables de boucler les 580 kilomètres simulés avec un seul arrêt de recharge de 20 minutes — un écart qu’on ne ressent pas comme une statistique, mais comme un « on arrive bientôt ? »… ou pas.
À l’autre extrémité, on découvre qu’une grosse batterie ne garantit rien. La BYD Sealion 7 Excellence AWD signe le moins bon résultat : malgré une capacité élevée, elle reste sous les 300 kilomètres d’autonomie dans ces conditions. En pratique, cela signifie plus d’arrêts — ou des arrêts plus longs — et donc un voyage qui s’étire. La Volvo EX90 Twin Motor AWD se retrouve également dans le bas du classement, illustrant à quelle vitesse l’hiver, le poids et les exigences de puissance peuvent plomber le bilan.
La clé, c’est la consommation — et sur autoroute en hiver, elle ne pardonne pas. En tête, la Tesla Model Y se montre la plus efficiente du comparatif avec 22,2 kWh/100 km, malgré la transmission intégrale et le format SUV. L’Audi A6 Avant e-tron performance suit de près à 23,2 kWh/100 km, un chiffre qui explique directement sa solide prestation globale. Car chaque kilowattheure de plus aux 100 kilomètres n’est pas qu’un détail : en hiver, il rogne l’autonomie, impose de s’arrêter plus tôt et resserre la marge de manœuvre.
En bas de tableau, l’impact devient évident. La Volvo EX90 Twin Motor AWD affiche 31,6 kWh/100 km, tandis que la BYD Sealion 7 Excellence AWD dépasse même 35 kWh/100 km. À ces niveaux, l’autonomie utile fond nettement — et même une grande batterie paraît soudain « petite », parce que l’énergie nécessaire à vitesse d’autoroute par temps froid ne se négocie pas : elle se paie.
Sur longue distance, la recharge rapide devient alors le deuxième levier décisif — et là, tous les modèles ne jouent pas dans la même cour. L’Audi A6 Avant e-tron performance profite d’une architecture 800 volts et récupère 300 kilomètres d’autonomie en 20 minutes : la meilleure valeur du comparatif sur ce critère. Et cela se voit sur le temps total de voyage : si l’on regagne plus de kilomètres à chaque arrêt, on peut réduire le nombre de pauses — ou les raccourcir.
Mais le comparatif montre aussi que le 800 volts n’est pas l’unique recette. Tesla et Volkswagen prouvent qu’une très bonne efficience, combinée à une puissance de recharge bien calibrée, peut également propulser un modèle vers le haut. La Volkswagen ID.7 Tourer Pro incarne cet équilibre et figure parmi les meilleures — juste derrière la Tesla Model Y et devant la Smart #5 Premium. Pour les familles, c’est ce mélange qui compte : une consommation contenue, une recharge prévisible, et au final moins de temps perdu à l’infrastructure.
Autre enseignement : le classement ne suit pas docilement la logique du « premium ». Les meilleurs résultats ne sont manifestement pas une question d’étiquette, mais de conception. Plusieurs modèles bien placés combinent consommation maîtrisée et recharge efficace, tandis que des véhicules plus grands et plus lourds, malgré de grosses batteries, sont pénalisés par un manque d’efficience. En hiver, le poids devient un facteur central : il coûte de l’énergie — donc de l’autonomie, du temps de recharge et de la flexibilité.
Pour situer le cadre, rappelons la sélection : 14 véhicules de 14 marques, tous 100 % électriques, adaptés à un usage familial et affichant une autonomie WLTP d’au moins 500 kilomètres. Le WLTP est une procédure standardisée, avec un profil mixte (ville, route, autoroute), réalisée sur banc à 23 °C et à une vitesse moyenne de 46 km/h. Le trajet hivernal simulé autour de 0 °C met volontairement l’accent ailleurs — plus près de ce que beaucoup vivent réellement sur autoroute.
Au final, le message est sobre — et plutôt rassurant : voyager loin en hiver avec une électrique familiale est tout à fait possible. Simplement, ce n’est pas aussi détendu avec toutes. Ce qui fait la différence, c’est l’efficience réelle et la capacité à recharger vite et de manière stable, pas la plus grosse batterie ni le logo le plus prestigieux. Pour rouler loin en hiver, mieux vaut regarder la combinaison consommation–recharge–kilomètres récupérés par pause. Parce qu’au bout du compte, ce n’est pas la promesse du prospectus qui compte, mais la rapidité avec laquelle la famille retrouve le confort… et laisse l’autoroute derrière elle.
