Une barre métallique est censée empêcher une voiture de se glisser sous un poids lourd en cas de collision par l’arrière. Du moins en théorie. Lors du crash-test réalisé par l’ADAC, le dispositif anti-encastrement pourtant imposé par la législation s’est lui-même éjecté de la zone d’impact – presque intact, mais parfaitement inutile.
L’automobile-club allemand, pendant du TCS en Suisse, a lancé une Tesla Model 3 à 56 km/h contre un semi-remorque à l’arrêt. L’ensemble routier pesait plus de 18 tonnes et la voiture a percuté l’arrière avec un recouvrement de 75%. Un scénario parfaitement plausible: l’automobiliste distingue l’obstacle trop tard, tente encore de l’éviter et heurte la remorque de manière décalée plutôt que de plein fouet.
Le résultat est saisissant. La traverse censée retenir la voiture s’est arrachée de ses fixations avant d’être projetée sur le côté. La Tesla s’est enfoncée sous la remorque jusqu’au montant B et n’a été arrêtée que par l’essieu arrière de celle-ci. L’habitacle a été lourdement détruit. Dans des conditions réelles, les occupants auraient subi des blessures extrêmement graves, très probablement mortelles.
La voiture d’essai n’est pas en cause. Avec ses cinq étoiles obtenues aux crash-tests Euro NCAP, la Model 3 compte parmi les véhicules les plus sûrs de sa catégorie. Mais lorsque le plateau d’une semi-remorque pénètre dans l’habitacle à hauteur du pare-brise, ni les zones de déformation, ni les airbags, ni les ceintures de sécurité ne peuvent encore jouer leur rôle. Ces dispositifs ne sont efficaces que si l’avant de la voiture est en mesure d’absorber le choc.
En Europe, les dispositifs anti-encastrement arrière sont pourtant obligatoires sur les poids lourds. Leur mission ne prête guère à interprétation: retenir la voiture afin que sa structure de sécurité puisse fonctionner. Le test de l’ADAC démontre cependant que les prescriptions actuelles sont insuffisantes. Une construction peut satisfaire aux exigences d’homologation et s’effondrer au moment précis où elle devrait protéger. La norme est respectée, la sécurité oubliée – la bureaucratie dans ce qu’elle a de plus solide.
Les statistiques allemandes donnent la mesure du problème. En 2023, 584 personnes ont perdu la vie dans des accidents impliquant un véhicule de transport de marchandises. Cela représente plus d’un décès routier sur cinq. Dans environ 60% des cas, le principal véhicule adverse était une voiture de tourisme; près de 200 victimes étaient des occupants de ces voitures.
L’ADAC a donc également cherché à savoir si les systèmes modernes de freinage automatique d’urgence pouvaient empêcher ce type d’accident. Sept modèles ont été soumis aux essais: le BMW X3, la BYD Seal, le Dacia Bigster, la Mercedes-Benz CLA EQ, le Škoda Elroq, le Toyota Urban Cruiser et le VW Tiguan. Les véhicules ont dû réagir dans quatre configurations: avec un recouvrement total, un recouvrement de 50%, face à une fin de bouchon ainsi que dans un scénario dit de «cut-out». Dans ce dernier cas, la voiture qui précède se déporte brusquement et dévoile un poids lourd immobilisé.
Les essais ont été menés à des vitesses comprises entre 56 et 130 km/h. Leur verdict est pour le moins décevant. Aucun des sept modèles n’a été capable d’éviter systématiquement la collision dans les quatre situations à plus de 100 km/h. À 130 km/h, tous les systèmes ont atteint leurs limites. Plus inquiétant encore: dans certaines configurations, quelques véhicules n’ont émis aucun avertissement et n’ont même pas amorcé de freinage à seulement 56 km/h.
Le BMW X3 a toutefois montré ce que la technique permet déjà d’accomplir. Dans le scénario simulant une fin de bouchon, son système a réagi plus tôt et évité la collision jusqu’à 120 km/h. Cela ne suffit pas pour autant à en faire un vainqueur incontestable. Les performances variaient sensiblement selon l’angle d’approche et la situation de circulation.
Une trajectoire légèrement décalée constitue un défi particulièrement complexe. Le système doit déterminer si une collision est réellement imminente ou si le conducteur s’apprête simplement à dépasser le poids lourd. Un freinage d’urgence déclenché trop tôt sur l’autoroute pourrait lui aussi provoquer un accident. À 120 km/h, l’assistant devrait intervenir environ 2,5 secondes, soit 85 mètres, avant l’obstacle pour immobiliser la voiture à temps. Pour les capteurs et les logiciels, l’équation est délicate. Pour le conducteur, la marge de manœuvre devient dérisoire.
L’ADAC réclame dès lors non seulement des systèmes d’assistance plus performants, mais surtout des dispositifs anti-encastrement nettement plus robustes. La traverse devrait être beaucoup plus solidement reliée au châssis principal de la semi-remorque. Les assemblages vissés et les supports verticaux se sont notamment révélés vulnérables. Aux États-Unis, des solutions capables d’absorber une quantité d’énergie bien supérieure et d’empêcher la voiture de passer sous la remorque sont déjà utilisées.
La Suisse n’est pas davantage à l’abri sous prétexte que le test a été mené en Allemagne. Poids lourds, tracteurs routiers et semi-remorques circulent sans considération de frontières à travers toute l’Europe. Tant qu’un dispositif conforme aux prescriptions peut s’arracher au premier choc, la protection anti-encastrement restera avant tout un morceau de métal rassurant – jusqu’au jour où l’on en aura réellement besoin.
