Von Dennis Schneider (Text)
Im September 2025 rollte Ferrari in Mailand den roten Teppich aus, liess den Namen «Testarossa» wieder glänzen – und während die internationale Presse ihre Superlative polierte, ist uns die Premiere schlicht durchgerutscht. Passiert. Jetzt taucht das Auto ausgerechnet dort wieder auf, wo man Supersportwagen gern wie Kunstobjekte ins Licht stellt: in Barcelona. Genau dort, so berichtet es das offizielle Ferrari-Magazin in seinem Beitrag, fanden die ersten Ausfahrten und Foto-Sessions statt – und auch Spotter haben den 849 Testarossa kurz nach der Enthüllung bereits in Barcelona gesichtet.
Der Name ist dabei nicht einfach Retro-Deko, sondern ein bewusst gesetztes Signal. «Testarossa» war ursprünglich eine Anspielung auf rot lackierte Zylinderköpfe beim Ferrari 500 TR von 1956, später wurde er durch Popkultur endgültig unsterblich – «Miami Vice» inklusive. Dass Ferrari dieses Etikett jetzt wieder aufklebt, ist kein Zufall: Die Marke will klarstellen, dass sie im Hybridzeitalter nicht nur rechnen, sondern auch erzählen kann.
Erzählt wird die Geschichte als Nachfolge-Drama des SF90 Stradale: Der 849 Testarossa ersetzt Ferraris bisherigen PHEV-Flaggschiff an der Spitze. Und er setzt die Messlatte noch einmal höher: 1’050 PS Systemleistung, davon 830 PS aus einem überarbeiteten 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8, dazu drei Elektromotoren mit zusammen 220 PS. Die Zahl «849» ist dabei nicht willkürlich – sie spielt auf acht Zylinder und 0,49 Liter Hubraum pro Zylinder an.
Hybrid heisst hier nicht «vernünftig», sondern «variabel». Über das eManettino werden vier Modi geschaltet – eDrive, Hybrid, Performance und Qualify – vom rein elektrischen Rollen bis zur maximalen Attacke. Im eDrive-Modus sollen bis zu 25 Kilometer rein elektrisch möglich sein, gespeist aus einer 7,45-kWh-Lithium-Ionen-Batterie. Wer sich fragt, wofür man das bei einem 1’050-PS-Ferrari überhaupt braucht: für die letzten leisen Meter durch die City, fürs diskrete Herausrollen am frühen Morgen – und für diesen kurzen Moment, in dem man sich einredet, das hier sei ein ganz gewöhnliches Auto.
Normal wird es ohnehin nicht, sobald der V8 übernimmt. Ferrari stellte das Auto in Mailand als Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb vor und nennt über 330 km/h Spitze; die ersten Auslieferungen in Europa sind – je nach Version – fürs zweite und dritte Quartal 2026 geplant. In Zahlen übersetzt heisst das: 0–100 km/h unter 2,3 Sekunden und ein Tempo, das man auf öffentlichen Strassen eher verwaltet als «fährt».
Damit diese Leistung nicht nur auf dem Papier existiert, hat Ferrari an den entscheidenden Systemen nachgeschärft: ABS Evo und Brake-by-wire sind weiterentwickelt, und die Software verknüpft Traktion, Bremsen und die Allrad-Momentenverteilung noch enger miteinander. Gleichzeitig wurde die Regelstrategie des Hybridsystems neu abgestimmt – also wann welche E-Motoren unterstützen, wie stark rekuperiert wird und wie die Bremskraft zwischen Energierückgewinnung und den mechanischen Bremsen verteilt wird. Ziel: 1’050 PS sollen nicht nervös oder künstlich wirken, sondern wie ein sauber dosierbarer, kontrollierter Schub.
Und dann ist da die Form, die sich bewusst nicht hinter der Technik versteckt. Der 849 wirkt wie ein klarer Schnitt zum SF90: vorn eine durchgehende, horizontale Licht- und Liniengrafik, die die Nase optisch streckt und ganz nebenbei an jüngere Ferrari-Gesichter erinnert, hinten ein markanter «Twin Tail» mit zwei Flügeln – eher Sportprototypen der frühen 1970er als klassische Strassensportwagen. Entstanden ist diese neue Designsprache im Centro Stile, also Ferraris hauseigenem Designstudio, wo Proportionen, Flächen und Details festgezurrt werden, bevor Aerodynamik und Technik den Feinschliff übernehmen. Unter Flavio Manzoni – Ferraris Chefdesigner (Chief Design Officer) – gilt dabei sinngemäss die Devise: neu denken, auch wenn die technische Verwandtschaft offensichtlich ist. Besonders auffällig sind die seitlichen Lufteinlässe, die in die Türen integriert sind und die grossen Ladeluftkühler versorgen – weshalb diese Türen so skulptural ausfallen, als hätte man sie nicht gezeichnet, sondern modelliert.
Aerodynamik ist beim 849 nicht Kulisse, sondern tragende Idee. Im Pressetext wird ein Gesamtabtrieb von 415 Kilogramm bei 250 km/h genannt – 25 Kilogramm mehr als beim SF90 Spider – flankiert von zusätzlicher Kühlleistung für Antrieb und Bremsen. Auch internationale Quellen betonen, dass Ferrari hier nicht nur mehr Flügel montiert, sondern die Unterbodenarbeit und die aktive Aerodynamik als System versteht.
Bleibt die Preisfrage – emotional wie finanziell. Ferrari hat (zumindest öffentlich) noch kein Schweizer Preisschild an die Windschutzscheibe geklebt; als Richtwert kursieren aber rund 430 000 Franken fürs Coupé und rund 460 000 Franken für den Spider. Und das sind, wie üblich, nur die Einstiegswerte – bevor Optionen, Abgaben und das berüchtigte «ab» -Kleingedruckte den Betrag zuverlässig in Bewegung setzen.
