Automobil

Von Dennis Schneider

Ein Ferrari ohne Hybridhilfe ist heute fast schon ein Anachronismus mit Werksgarantie. Nicht, weil Maranello den Verbrenner morgen beerdigt. Sondern weil selbst dort, wo jahrzehntelang Benzin, Lärm und Mythos gereicht haben, inzwischen immer öfter ein Hochvoltkabel mitreden darf. Der neue Ferrari HC25 steht deshalb nicht für das Ende der Marke. Er steht eher für das Ende einer sehr bestimmten Ferrari-Art: des offenen Mittelmotor-V8 ohne elektrische Nachhilfe.

Vorgestellt wurde der HC25 bei den Ferrari Racing Days auf dem Circuit of the Americas in Austin. Ein Serienmodell ist er nicht, nicht einmal ein streng limitiertes. Er ist ein Einzelstück aus Ferraris Special-Projects-Programm, gebaut für einen einzigen Kunden, dessen Name diskret im Schatten bleibt. Diskretion gehört in dieser Liga zum guten Ton. Auch wenn sie bei einem solchen Auto ungefähr so glaubwürdig wirkt wie Zurückhaltung im Start-Ziel-Sprint.

Technisch steht unter der neu gezeichneten Carrosserie der Ferrari F8 Spider. Und genau das macht den HC25 interessant. Der F8 Spider war der letzte offene Ferrari mit mittig eingebautem, nicht hybridisiertem Biturbo-V8. 3,9 Liter Hubraum, 720 PS, 770 Newtonmeter, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Hinterradantrieb. Ferrari nennt 2,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, 8,2 Sekunden auf 200 km/h und 340 km/h Spitze. Das ist kein nostalgischer Blumenstrauss für alte Zeiten. Das ist ein sehr schneller Abschiedsbrief.

Die Form stammt vom Ferrari Design Studio unter Flavio Manzoni. Der HC25 übernimmt nicht einfach den F8 Spider und setzt ihm eine neue Nase auf. Er wirkt flacher, grafischer, härter geschnitten. Ein glänzend schwarzes Band zieht sich über die Karosserie, trennt optisch Front und Heck und versteckt zugleich funktionale Elemente für Kühlung und Wärmeabfuhr. Dazu kommen schmale Leuchten, vertikale Tagfahrlichter, gelbe Akzente und ein Innenraum, der die bekannte F8-Architektur nicht verleugnet, aber deutlich edler inszeniert. Die Basis ist vertraut, der Auftritt nicht.

Genau hier liegt die Pointe. Ferrari baut mit dem HC25 keinen neuen F8 und auch keinen heimlichen Seriennachfolger. Der Wagen ist ein Einzelstück, aber eines mit Symbolkraft. Denn die aktuellen und kommenden V8-Ferrari fahren längst in eine andere Welt. SF90, 296 und die neueren Hochleistungsmodelle zeigen, wohin die Reise geht: mehr Systemleistung, mehr Elektronik, mehr Hybrid. Das kann spektakulär sein. Aber es ist nicht mehr diese alte, einfache Gleichung aus Motor, Lader, Getriebe und Mut.

Trotzdem wäre es falsch, aus dem HC25 den Grabstein des Ferrari-Verbrenners zu machen. Ferrari sagt im 2030-Plan ziemlich klar, wohin die Marke will: 40 Prozent Verbrenner, 40 Prozent Hybrid, 20 Prozent Elektro. Dazu sollen von 2026 bis 2030 im Schnitt vier neue Modelle pro Jahr kommen. Das ist keine Kapitulation vor der Batterie, sondern eine Portfolio-Strategie. Maranello will alles anbieten: Benzin, Hybrid, Elektro. Und vor allem will Maranello die Freiheit behalten, je nach Kunde, Markt und Regulierung den passenden Antrieb zu liefern.

Auch synthetische Kraftstoffe spielen in dieser Rechnung eine Rolle. Ferrari-Chef Benedetto Vigna begrüsste bereits die europäische Öffnung für klimaneutrale E-Fuels, weil sie dem Verbrenner über 2035 hinaus Spielraum geben könnte. Das ist noch keine Garantie für ewiges V12-Feuerwerk auf Bestellung. Aber es zeigt, dass Ferrari den Verbrenner nicht aus Überzeugung entsorgt. Eher wird er gepflegt, verteuert, verknappt und dort eingesetzt, wo er am meisten Markenwert erzeugt. Also genau dort, wo Ferrari seit jeher am besten verdient.

Für die Marke ist das kein Todesurteil. Ein Todesurteil wäre eher, wenn Ferrari seine eigene Kundschaft belehren wollte, was ein Ferrari zu sein hat. Genau das versucht Maranello zu vermeiden. Wer elektrisch fahren will, wird künftig einen Ferrari mit Batterie bekommen. Wer maximale Performance mit Hybridtechnik sucht, bekommt sie längst. Und wer weiter den Verbrenner als Herzstück eines Sportwagens versteht, wird nicht sofort vor verschlossener Tür stehen. Die Tür wird nur schwerer, exklusiver und vermutlich deutlich teurer.

Der HC25 ist darum kein Abgesang auf Ferrari. Er ist ein sehr exklusiver Punkt am Ende eines Kapitels. Der reine V8-Mittelmotor-Spider, wie ihn der F8 verkörperte, bekommt noch einmal eine neue Haut, einen neuen Namen und einen letzten grossen Auftritt. Danach wird Ferrari nicht leiser. Aber anders. Vielleicht schneller, vielleicht effizienter, vielleicht technisch beeindruckender. Nur die alte Unmittelbarkeit, dieses mechanische Selbstverständnis ohne elektrische Rückendeckung, die wird seltener. Und Seltenheit war bei Ferrari ja noch nie ein Betriebsunfall.