Édition pour les Romands

30ème jour du décès: En mémoire de la légendaire «Deux-chevaux»

 

Il y a 30 ans, le 27 juillet, la dernière Citroën 2CV flambant neuve sortait de la chaîne de montage. Dans la ville portugaise de Mangualde, cela représentait la fin d’une histoire qui avait commencé en 1948 au Salon de Paris. Lors de la première présentation de la 2CV, son design, sa conception, sa polyvalence et son côté économique ont créé l’étonnement du public. A quoi s’ajoutaient sa traction avant, son moteur à refroidissement à air et sa suspension souple.
La 2CV, peu coûteuse, a été conçue pour le grand public – à une époque où la voiture était encore un objet de luxe. Résultat: Jusqu’en 1990, plus de 5,1 millions d’unités, y compris les fourgonnettes, ont été vendues.

 

Déjà depuis le milieu des années 30, Citroën s’est attelé à la réalisation d’une voiture peu chère – la future Citroën 2CV. Ce devait être une petite voiture minimaliste. «Concevez une voiture qui puisse accueillir deux agriculteurs chaussés de bottes transportant une centaine de kilos de pommes de terre ou un tonneau de vin, qui roule à au moins 60 km/h et ne consomme que trois litres aux 100 km! Elle doit avoir une très bonne suspension, afin qu’un panier rempli d’œufs ne subisse aucun dommage lors d’un trajet sur des routes cahoteuses» – ce devaient être les consignes imposées au constructeur André Lefèbvre.
Avec sa faible puissance, son équipement simple et son prix modique, la «Toute Petite Voiture» était un véhicule pour tout le monde, en ville et en campagne. En 1939, la TPV-2CV refroidie à l’eau était prête et devait être présentée au public la même année. Cependant, en raison du début de la guerre, le Salon de l’automobile de Paris n’eut pas lieu. Les 250 prototypes déjà construits furent mis au rebus ou cachés.

 

Après la fin de la guerre, Citroën a repris les travaux sur la 2CV. Elle a été dévoilée au Salon de l’automobile de Paris le 7 octobre 1948, entièrement revisitée par rapport à la TPV initiale. En première mondiale, la petite berline à traction avant offrait beaucoup d’espace, était sans prétention, attrayante et économique. Elle a donc immédiatement conquis le public. La «Deuche» est devenue l’expression d’une nouvelle philosophie du transport individuel – et un symbole de liberté et de joie de vivre.

 

Initialement, en raison de la pénurie de matières premières, Citroën n‘a pu produire qu’un petit nombre d’unités. En peu de temps, des listes d’attente allant jusqu’à six ans se produisirent. Grâce à sa petite cylindrée, la voiture se classait au bas de l’échelle des taxations. Par rapport aux conditions de l’époque, la 2CV était économique et ne nécessitait que peu d’entretien.
La carrosserie en acier à quatre portes n’était pas autoportante. Elle était boulonnée au châssis en caissons, comme la plupart des autres éléments. Pour alléger la voiture, on a remplacé le toit fixe en acier par un toit enroulable en vinyle. Grâce à la carrosserie légère, à l’emplacement bas du réservoir et au moteur boxer, le centre de gravité était optimal, ce qui rendait le renversement presque impossible. Au début, les 4 roues étaient équipées de freins à tambour, dès 1981, les roues avant de freins à disque.

 

Le nouveau moteur boxer deux cylindres, refroidi par air, d’une cylindrée initiale de 375 cm3, produisait 9 CV. Couplé à une boîte de vitesses quatre rapports, sa vitesse de pointe culminait aux alentours de 70 km/h. En suivirent d’autres étapes de développement. Le moteur de 602 cm3, monté dès 1970 sur la 2CV6, fournissait initialement 28 CV. Les derniers modèles avec 29 CV atteignaient 113 km/h. Les moteurs de tous les véhicules pouvaient être démarrés à la manivelle.

 

La fourgonnette de livraison, construite sur la base de la 2CV et introduite au printemps 1951, se distinguait de la berline à partir du montant «S» par un compartiment de chargement spacieux, muni de deux portes à l’arrière. La camionnette de livraison 2CV était souvent utilisée par les services publics, ainsi que par les boulangers, bouchers ou maraîchers.

Rédaction : Margrit Balmer