Automobil

Für Sie gefahren: Suzuki Across 2.5 Compact Top 4x4 Plug-in Hybrid

Suzuki spendiert dem Across spezielle Offroad-Programme, bei denen elektronische Differentialsperren die Traktion erhöhen.

• Suzuki spendiert dem Across spezielle Offroad-Programme, bei denen elektronische Differentialsperren die Traktion erhöhen. Suzuki spendiert dem Across spezielle Offroad-Programme, bei denen elektronische Differentialsperren die Traktion erhöhen.
• Andere Frontmaske: Im Vergleich zum RAV4 hat der Suzuki einen Kühlergrill, der weit nach unten reicht. Andere Frontmaske: Im Vergleich zum RAV4 hat der Suzuki einen Kühlergrill, der weit nach unten reicht.
• Straff, aber komfortabel: Die Fahrwerksabstimmung ist unserer Meinung nach sehr gut gelungen. Straff, aber komfortabel: Die Fahrwerksabstimmung ist unserer Meinung nach sehr gut gelungen.
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Mit einem zuverlässigen Partner kommt man besser durchs Leben. Sagt man. Ob diese Binsenwahrheit auch für Suzuki gilt? Wer weiss. Fakt ist: Seit fast zwei Jahren pflegt der Kleinwagenhersteller eine Kooperation mit Gigant Toyota. Dabei geht es nicht nur um gegenseitige Aktienkäufe und -verkäufe im Wert von etwa 1,4 Millionen Franken, sondern auch um «Entwicklungshilfe»: Während Suzuki bei Konzeption und Herstellung von preiswerten Kleinwagen Unterstützung bietet, stellt Toyota sein Knowhow hinsichtlich Elektrifizierung von Personenwagen zur Verfügung.

Erstes handfestes Ergebnis ist der Suzuki Across – ein 4,63-Meter-SUV mit Allradantrieb und Plug-in-Technologie. Es entspricht sowohl optisch als auch technisch zu beinahe hundert Prozent dem Toyota RAV4 und ist in der Schweiz ausschliesslich in der höchsten Ausstattungsstufe «Compact Top» zu haben. Preis: 57 990 Franken. Damit grüsst der Across in der Suzuki-Preisliste von ganz oben, stellt aber im Gegenzug ein (fast) umfassendes Ausrüstungspaket bereit. Serienmässig dabei: Notbremssystem, Kollisions- und Querverkehrswarner, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalter, das Notrufsystem E-Call, Anfahrhilfe und der adaptive Tempomat. Die Fondpassagiere, Fahrer und Beifahrer wärmen sich auf heizbaren Sitzen. Keine Zweiklassengesellschaft also? Leider doch – während der Fahrer-Fauteuil elektrisch verstellbar ist, weist derjenige des Co-Piloten nicht einmal eine Höhenverstellung auf. Ob traditionelle Suzuki-Besitzer die fehlende Navifunktion vermissen? Wir haben das auf jeden Fall getan, auch wenn die Verbindung zwischen Handy und «Apple Car Play» oder «Android» eine Navigations-Alternative zur Verfügung stellt.

Wie erwähnt, handelt es sich beim Across um ein Komapkt-SUV mit Plug-in Hybrid, kurz PHEV genannt (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Sein Allrad-Antriebssystem besteht aus einem 2,5-Literbenziner (185 PS), einem gewöhnungsbedürftigen stufenlosen CVT-Getriebe und zwei Elektromotoren. Der vordere leistet 182, derjenige an der Hinterachse 54 PS. Dessen Aufgabe ist es, das elektronisch geregelte 4x4-System «E-Four» (ohne Kardanwelle und Verteilergetriebe) zu aktivieren sowie die optimale Drehmomentverteilung zwischen Front und Heck zu garantieren. Unter normalen Bedingungen fliessen 100 Prozent der Antriebskraft nach vorne, droht Traktionsverlust, gelangen maximal und automatisch 80 Prozent nach hinten. Eine Lithium-Ionen-Batterie (18,1 kWh) unter dem Fahrzeugboden speichert die Energie.

Vorausschauend Fahren und den Across ohne Hektik gleiten lassen: Wer diesen Fahrstil pflegt, darf sich am spontanen Ansprechverhalten und an der meist leisen Beschleunigung der drei Motoren erfreuen. Gleichzeitig fährt es sich so auch richtig flott, selbst ohne Unterstützung des Benziners: In diesem Fall vergehen für den Spurt auf Tempo 100 zehn Sekunden, die elektrische Spitzengeschwindigkeit liegt bei etwa 130 km/h. Wie der Across-Pilot unterwegs sein will, kann er selber entscheiden, da das Hybrid-System in vier Fahrmodi arbeitet. Dazu zählt nebst «Batterieladung» (generiert Strom für Elektrobetrieb) auch «EV»: In dieser Konstellation wird der Suzuki selbst bei voller Beschleunigung nur vom E-Motor angetrieben. Bei «Auto EV/HV» und «HV» schaltet sich der Benziner zu – zum Beispiel, wenn das Gaspedal durchgetreten wird.

Wie alle Plug-in-Modelle, begnügt sich der Suzuki fürs Nachladen mit einer Haushalt-Steckdose (7 Stunden), verdankt den Besuch an der Wallbox (3,7 kW) jedoch mit einer auf vier bis fünf Stunden verkürzten Wartezeit. Der On-Board-Lader schafft maximal 6,6 kW. Wird im Normzyklus gefahren, beträgt die elektrische Reichweite gemäss Suzuki 75 Kilometer. Allerdings haben wir im hügeligen und während der Testphase kalten Bündner Oberland nur knapp 40 geschafft.

Noch ein Satz zum «Trinkgebaren»: Der in Aussicht gestellte Durchschnittsverbrauch von einem Liter pro hundert Kilometer und der damit verbundene CO2-Ausstoss von 22 Gramm pro Kilometer ist in der Praxis – wenn überhaupt – im Unterland zu erzielen. Und zwar auf einem möglichst kurzen Weg von «Wohnhaus-Arbeit-Wohnhaus» und nur dann, wenn die Batterie täglich nachgeladen werden kann. Im Test, oft bergauf und vielfach im Benzinbetrieb unterwegs, flossen im Schnitt 7,8 Liter Treibstoff durch die Leitungen.