Automobil

Für Sie gefahren: Mazda MX-30 Revolution Vintage

Die Dreiton-Metallicfarbe mit dem schwarzen Dach, genannt «Ceramic», sieht toll aus, kostet aber 1800 Franken Aufpreis.

• Die Dreiton-Metallicfarbe mit dem schwarzen Dach, genannt «Ceramic», sieht toll aus, kostet aber 1800 Franken Aufpreis. Die Dreiton-Metallicfarbe mit dem schwarzen Dach, genannt «Ceramic», sieht toll aus, kostet aber 1800 Franken Aufpreis.
• Hat Vor- und Nachteile: Das Türkonzept mit den gegenläufig öffnenden Fondtüren. Hat Vor- und Nachteile: Das Türkonzept mit den gegenläufig öffnenden Fondtüren.
• Kaum Ecken und Kanten im Blechkleid, dafür Radläufe aus Kunststoff – aus welchen Gründen auch immer. Kaum Ecken und Kanten im Blechkleid, dafür Radläufe aus Kunststoff – aus welchen Gründen auch immer.
• Vernetzte Funktionen: Per App lassen sich die Batterieladung verwalten, der Innenraum vorklimatisieren oder Fahrzeuginfos wie Pneudruck abrufen. Vernetzte Funktionen: Per App lassen sich die Batterieladung verwalten, der Innenraum vorklimatisieren oder Fahrzeuginfos wie Pneudruck abrufen.
•  

Text und Fotos: Heinz Schneider

Wir wissen es schon lange: Mazda, der kleinste japanische Serienhersteller, geht seit jeher seine eigenen Wege. Die Stichworte dazu sind der Wankelmotor, die immer noch andauernde Weiterentwicklung des Benziners, der Bau von Sechszylindern in der heutigen Zeit oder der direkt eingespritzte Benziner mit Dieseltechnik (Diesotto).

Bestens in dieses Konzept der Eigenwilligkeit passt der erste Mazda-Stromer MX-30. Während die Designer aussen ein Styling ohne Ecken und Kanten pflegen und innen umweltfreundliche Materialien wie zum Beispiel Kork verwenden, setzen die Techniker auf eine 300 Kilo leichte und relativ kleine Batterie mit 35,5 kWh, was geringere CO2-Emissionen über die gesamte Lebensdauer des Elektroautos nach sich zieht.

Ein verständlicher Entscheid, schliesslich bedeutet die Produktion eines grossen Akkus auch mehr Umweltbelastung. Die Kehrseite der Medaille: Der CX-30 hat es in unserem Test auf knapp 160 Kilometer Reichweite gebracht, was ihn definitiv zum City-Hopper stempelt. Auch beim «Tanken» verreisst er keine grossen Stricke: An der CCS-Schnellladesäule (50 kW) dauerte der Vorgang von null auf 80 Prozent über 45 Minuten, an der Haushaltsteckdose sind es um die zwölf Stunden für hundert Prozent. Ist man dann aber unterwegs, macht das Fahren ungemein Spass: Der Mazda lenkt gutmütig und präzise ein, er federt komfortabel, und sein 145-PS-Stromer zieht – begleitet von einem eigenwilligen künstlichen Sound – gut und gleichmässig durch. Vibrationen irgendwelcher Art sind in keiner Phase zu spüren.

Bemerkenswert ist das Türkonzept mit den gegenläufig öffnenden Fondtüren, offiziell als «Freestyle Door System» bezeichnet. Weil die B-Säulen fehlen, gestaltet sich der Einstieg nach hinten ziemlich komfortabel, und das Montieren eines Kindersitzes ist einfacher. Hingegen müssen Pilot und Beifahrer ihre Türen öffnen und aussteigen, wenn hinten jemand Platz nehmen will. Sitzen tut man im kleinen Japaner zumindest vorne okay und mit genügend Kopffreiheit, hinten drückt das Dach schnell auf den Scheitel von rund 1,70 Meter grossen Passagieren.

Preislich spielt der kleine Stromer Mazda-untypisch fast bei den Grossen mit. 42 900 Franken kostet «unser» Topmodell Revolution, im Gegenzug ist die gebotene Sicherheitsausstattung mit unter anderem Head-up-Display, Verkehrszeichen- und Müdigkeitserkennung sowie Spurhalte- und Spurwechselassistent grandios. Hinzu kommen ein Querverkehrswarner, der adaptive Tempomat, Velo- und Fussgängererkennung bei Dunkelheit oder das Notbremssystem inklusiv Abstands- und Kollisionswarner. Und die Warnblinkanlage arbeitet bei einer Vollbremsung mit erhöhter Kadenz – sie schaltet sich erst ab, wenn das Auto angehalten hat. Was in der Summe kaum als Stillstand, sondern als echter Fortschritt bezeichnet werden kann.