Wer Paul LeFevre in seiner Garage im sonnigen Costa Mesa (Kalifornien) besucht, begegnet nicht nur alten BMW-Carrosserien, sondern einer völlig neuen Identität des BMW 2002. Was einst in den 70ern als kompakter Reihenvierzylinder begann, verlässt seine Werkstatt als ultraleichtes, kompromisslos optimiertes Einzelstück. Und kostet entsprechend: Rund 200 000 Dollar – wenn man überhaupt in den Kreis der Auserwählten aufgenommen wird.
LeFevre, gebürtiger Franzose aus der Normandie, begann seine Schrauberkarriere mit amerikanischem Blech: Ein 68er Fairlane, später ein 64er Falcon. Die Liebe zu BMW kam mit einem E21, die Sehnsucht galt aber immer dem 2002. Nur: In Frankreich waren die selten, teuer – und meist durchgerostet. Also zog LeFevre 2016 nach Kalifornien, eigentlich wegen des Surfboard-Business. Ironischerweise wurde genau das zum Ausgangspunkt seines neuen Lebensprojekts: Massgeschneiderte BMW-Restomods unter dem Namen «Son of Cobra» – in derselben Garage, in der vorher die Boards entstanden.
Sein erster Umbau: ein 1972er BMW 2002 in Verona-Rot, dessen Rückfahrt nach Orange County fast an nicht vorhandenen Bremsen scheiterte. Der Wunsch, dieses Auto «besser» zu machen, führte zum heutigen Konzept: kompromisslos leicht, brutal direkt – und technisch völlig neu gedacht.
Der Prozess beginnt mit einer gut erhaltenen 2002-Carrosserie, deren Stahl- und Aluteile durch Kohlefaser ersetzt werden. Ursprünglich setzte LeFevre auf GFK, doch das Resultat war unbefriedigend. Heute kommt das gesamte Blechkleid in Sicht- oder Struktur-Carbon daher, teilweise im Alpina-Breitbau-Look. Ergebnis: rund 900 Kilo Leergewicht – etwa 400 weniger als das Original.
«Ich wollte das Gefühl eines Rennwagens auf der Strasse – ohne die Nachteile», sagt LeFevre. «Leicht, tief, leistungsstark, aber immer noch komfortabel.» Begonnen hat alles mit der Motorhaube – eines der schwersten Teile vorne am Wagen. Am Ende wurde es die komplette Carrosserie.
Doch Gewicht zu sparen war nur ein Teil der Mission. Die Steifigkeit der Chassis-Struktur spielt eine zentrale Rolle, da der Rest des Umbaus entsprechend abgestimmt ist: neues Lenkgetriebe, modifiziertes Getriebe, Pedalbox, Motor. Besonders die Lenkung erforderte Kreativität: Das Serien-System flog raus – zu indirekt. Stattdessen kommt nun ein Lenkgetriebe aus einem späten Ford Escort zum Einsatz. Funktioniert, hat aber seinen Preis: massive Anpassungen an Hilfsrahmen, Lenksäule, Pedalerie und Spritzwand. Kein Wunder, dass LeFevre keinen Umrüstsatz anbietet: «Zu viele Kleinteile. Zu komplex. Das ist kein Baukasten.»
Motorisch stehen zwei Optionen bereit: ein aufgebohrter M10 oder der legendäre S14 aus dem E30 M3. Beide Reihenvierer bieten kernige Drehfreude, doch LeFevre schwärmt vom aufgebohrten M10. Der geht von 1,8 auf 2,3 Liter Hubraum und 180 PS – bei fast seriennaher Balance.
Wer Kunde bei «Son of Cobra» wird, braucht Geduld, Budget – und Charakter. LeFevre wählt aus, nicht nur nach Zahlungsbereitschaft. Es gibt ein Vorgespräch, eine Erwartungsklärung, und nur fünf komplette Umbauten wurden bisher realisiert. Ein 2002-Spender wird bevorzugt vom Meister selbst besorgt – alles andere führt zu Problemen. «Ich will nur die besten Carrosserien verwenden – und die werden rar. Ich suche den Wagen, damit der Kunde nicht irgendein Wrack anschleppt, mit dem ich nichts anfangen kann», sagt LeFevre. «Und ich wähle meine Kunden genauso sorgfältig aus wie meine Autos. Wenn wir zusammenarbeiten, dann ist das nicht einfach Geschäft. Das ist Familie.»
