Von Dennis Schneider
Ferrari kann Lärm. Ferrari kann Mythos. Ferrari kann grosse Auftritte. Nun will Ferrari auch leise können – und genau da beginnt das Problem. Mit dem Luce hat die Marke aus Maranello ihren ersten vollelektrischen Wagen vorgestellt. Ein historischer Schritt, technisch eindrücklich, symbolisch heikel. Denn bei Ferrari geht es nie nur um ein Auto. Es geht um Klang, Geruch, Haltung, Überhöhung. Kurz: um eine Erzählung, die seit Jahrzehnten vom Verbrennungsmotor lebt.
Der Luce ist in dieser Erzählung ein ziemlich deutlicher Schnitt. Vier Elektromotoren, Allradantrieb, mehr als 1000 PS, 0 auf 100 km/h in rund 2,5 Sekunden und eine Reichweite von über 530 Kilometern: Auf dem Papier liefert Ferrari, was man von Ferrari erwartet. Tempo, Aufwand, Übertreibung. Dazu kommt eine 122-kWh-Batterie, eine neue Plattform und eine Architektur, die den Stromer nicht als umgebauten Sportwagen erscheinen lassen soll, sondern als eigenständiges Modell. Der Luce ist zudem der erste Ferrari mit fünf Sitzplätzen. Schon dieser Satz dürfte in manchen Sammlergaragen für eine angespannte Stille sorgen.
Vorgestellt wurde der Wagen mit entsprechendem Pathos. Ferrari präsentierte den Luce nicht nur der Öffentlichkeit, sondern auch Italiens Staatspräsident Sergio Mattarella und Papst Leo XIV. In Castel Gandolfo nahm der Pontifex sogar im Auto Platz. Ferrari-Präsident John Elkann sprach von einem neuen Kapitel, das die Fähigkeit der Marke unterstreiche, die Zukunft vorwegzunehmen. Das klang gross. Fast staatsmännisch. Nur reagierten Märkte, Fachpresse und ein Teil der Tifosi deutlich weniger feierlich.
Der Kern der Kritik richtet sich weniger gegen die Leistungsdaten als gegen das, was man bei Ferrari sonst als erstes sieht: die Form. Viele Beobachter stören sich am Auftritt des Luce. Er wirkt höher, voluminöser und weniger dramatisch als die klassischen Flachmänner aus Maranello. Das hat technische Gründe. Eine grosse Batterie im Unterboden verändert die Proportionen. Doch Ferrari lebt stärker als fast jede andere Marke von genau diesen Proportionen. Wenn ein Ferrari nicht auf den ersten Blick nach Ferrari aussieht, ist das kein kleines Designproblem. Es ist eine Identitätsfrage.
Besonders hart fiel das Urteil von Luca Cordero di Montezemolo aus. Der frühere Ferrari-Chef, der die Marke von 1991 bis 2014 prägte wie kaum ein anderer Manager nach Enzo Ferrari, wurde am Rand der Confindustria-Versammlung auf den Luce angesprochen. Seine Antwort war kurz, aber vernichtend: Wenn er sagen würde, was er wirklich denke, würde er Ferrari schaden. Man riskiere die Zerstörung eines Mythos, das tue ihm sehr leid. Dann setzte er nach: Er hoffe wenigstens, dass man das Cavallino von diesem Auto entferne. Und mit einem Seitenhieb fügte er hinzu, diesen Wagen würden immerhin die Chinesen sicher nicht kopieren.
Das ist mehr als eine alte Klage aus der Verbrennerwelt. Montezemolo spricht als jemand, der Ferrari lange als Luxusmarke, Rennstall und nationales Symbol zugleich geführt hat. Seine Kritik trifft deshalb einen wunden Punkt: Der Luce ist nicht einfach der erste Elektro-Ferrari. Er ist die Frage, ob Ferrari seine Aura in ein Zeitalter retten kann, in dem Beschleunigung längst kein Alleinstellungsmerkmal mehr ist. Ein Tesla kann heute brutal schnell sein. Ein chinesischer Luxus-EV kann Bildschirme, Batterie und Software. Ferrari muss mehr können. Ferrari muss begehren lassen.
Auch andere Stimmen fielen deutlich aus. Carlo Calenda, früher selbst bei Ferrari tätig, sprach von einem ästhetischen und technologischen Affront für Menschen, die Ferrari lieben oder dort gearbeitet haben. In der Fachpresse wurde das Auto zwar technisch respektiert, aber optisch mit Zurückhaltung bis Kälte aufgenommen. Autoweek nannte die Leistungsdaten stark, den Auftritt aber enttäuschend blass. Matt Prior von Autocar sagte gegenüber AP, der Luce schreie nicht Ferrari. Genau das ist das Problem: Ein Ferrari muss nicht schreien. Aber er sollte auch nicht erklären müssen, warum er einer ist.
Die Börse reagierte ebenfalls empfindlich. Nach der Präsentation verlor die Ferrari-Aktie in Mailand deutlich, in Medienberichten ist von über acht Prozent die Rede. In New York fiel der Kurs ebenfalls. Natürlich ist ein einzelner Börsentag kein abschliessendes Urteil über ein Auto. Aber er zeigt, dass der Luce nicht nur in Internet-Kommentarspalten, sondern auch bei Investoren Fragen auslöst. Ferrari hat seine Elektroziele für 2030 bereits zurückgenommen: Statt 40 Prozent der Modellpalette sollen dann nur noch rund 20 Prozent vollelektrisch sein. Auch das zeigt, wie vorsichtig selbst Maranello inzwischen auf den Strommarkt blickt.
Dabei wäre es zu einfach, den Luce nur als Fehltritt abzutun. Ferrari baut weiterhin Verbrenner und Hybride. Der Luce ersetzt also nicht den klassischen Ferrari, sondern erweitert das Sortiment. Er dürfte in kleinen Stückzahlen kommen, zu einem Preis von rund einer halben Million Euro, und sich weniger an traditionelle Puristen richten als an neue Kunden: Tech-Unternehmer, Sammler, Stadtbewohner mit Tiefgarage und globalem Mobilitätsgewissen. Für sie könnte gerade der Bruch den Reiz ausmachen.
Die Frage ist nur, ob Ferrari diesen Bruch kontrolliert – oder ob der Bruch am Ende stärker ist als die Marke. Der Luce zeigt, dass Elektrifizierung bei einer Luxusmarke nicht allein eine Frage von PS, Reichweite und Ladeleistung ist. Sie ist eine Frage von Emotion. Und genau dort wird es schwierig. Ein Ferrari darf vieles sein: laut, teuer, unvernünftig, unbequem, arrogant schön. Aber er darf eines nie sein: erklärungsbedürftig.
Der Luce ist darum vielleicht nicht der Untergang von Ferrari. Dafür ist die Marke zu stark, die Kundschaft zu treu, der Mythos zu belastbar. Aber er ist ein riskanter Test. Ferrari will beweisen, dass ein Elektroauto Seele haben kann. Die ersten Reaktionen zeigen vor allem, wie schwer es ist, eine Legende unter Strom zu setzen, ohne dass irgendwo die Sicherung fliegt.
