Dennis Schneider (Text)
Halb so viele Modelle, drei Viertel weniger Komplexität, aber weiterhin neun Millionen Autos pro Jahr: Volkswagen will kleiner werden, ohne weniger zu verkaufen. Für die Zulieferer beginnt damit ein ziemlich ungemütliches Auswahlverfahren.
Ein Konzern mit zu vielen Modellen, zu vielen Varianten und zu vielen Beschäftigten will wieder schlank werden. Nach wochenlangem Machtkampf hat der Volkswagen-Aufsichtsrat den «Future Plan 2030» einstimmig verabschiedet. Was nach Aufbruch klingt, ist das grösste Umbauprogramm der Konzerngeschichte.
Bis 2035 soll das Modellportfolio um rund 50 Prozent schrumpfen, die Angebotskomplexität sogar um etwa 75 Prozent. Gleichzeitig plant Volkswagen weiterhin mit neun Millionen verkauften Fahrzeugen pro Jahr und einer operativen Marge von neun Prozent bis 2030. Im ersten Halbjahr 2026 waren es gerade einmal 3,8 Prozent.
Weniger Modelle, weniger Varianten, aber möglichst gleich viele Autos und deutlich mehr Rendite. Das ist der Plan. Zwischen 2027 und 2031 will Volkswagen trotzdem 135 Milliarden Euro in Investitionen sowie Forschung und Entwicklung stecken.
Der Rotstift könnte sogar eine ganze Marke treffen. Laut «WirtschaftsWoche» soll Seat spätestens Ende 2029 auslaufen, während Cupra weitergeführt wird. Volkswagen bestätigte den Bericht nicht, dementierte ihn aber auch nicht.
Noch härter trifft es das Personal. Zusätzlich zu bereits laufenden Programmen sollen konzernweit rund 50 000 weitere Stellen verschwinden, ausdrücklich auch im Management. Zusammen mit den schon beschlossenen Kürzungen stehen damit bis zu 100 000 Arbeitsplätze im Feuer.
Allerdings sind diese Stellen noch nicht alle gestrichen. Mehr als 37 000 Beschäftigte hatten bis im Sommer entsprechende Vereinbarungen unterzeichnet, rund 27 000 sollten bis Ende 2026 tatsächlich ausgeschieden sein. Allein bei der Kernmarke Volkswagen sollen bis 2030 mehr als 35 000 Stellen wegfallen, bei Audi bis 2029 bis zu 7500 indirekte Arbeitsplätze.
Volkswagen beziffert seine europäische Überkapazität auf mehr als 500 000 Fahrzeuge. Für Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm bestehen zwischen 2031 und 2034 derzeit keine gesicherten Produktionszusagen. Alternative Nutzungen werden geprüft – jene elegante Konzernformulierung, die selten nach neuen Montagelinien klingt.
Für die Zulieferer ist der Umbau mindestens so heikel wie für die Werke. Weniger Modelle und grössere Stückzahlen können lukrative Grossaufträge bringen. Wer bei den verbleibenden Plattformen nicht mehr berücksichtigt wird, verliert dagegen nicht einige Varianten, sondern unter Umständen ein komplettes Fahrzeugprogramm.
Dabei steht die Branche bereits unter Druck. Laut AlixPartners stieg die weltweite Fahrzeugproduktion 2025 zwar um vier Prozent auf 92,9 Millionen Autos. Der Umsatz der 100 grössten Zulieferer sank dennoch um 2,2 Prozent, bei 62 Unternehmen gingen die Einnahmen zurück. Die durchschnittliche Marge fiel von 5,8 auf 5,2 Prozent.
Auch die Schweiz hängt an dieser Industrie. Eine Studie von Swissmem und der Universität Zürich zählt 578 relevante Unternehmen mit rund 32 000 Beschäftigten und etwa 13 Milliarden Franken Jahresumsatz. Deutsche Autohersteller gehören zu ihren wichtigsten Kunden.
Wie schnell die Krise durchschlägt, zeigt SFS. Der Heerbrugger Konzern produziert Präzisionskomponenten, Befestigungsteile und Baugruppen für Bremsen, Einspritzsysteme, Airbags, Sensoren sowie ABS und ESC. ABS steht für Antiblockiersystem, ESC für «Electronic Stability Control», also die elektronische Stabilitätskontrolle.
SFS schliesst sein Werk in Flawil bis Ende 2027. Von 110 Stellen werden rund 35 mit der Kaltmassivumformung nach Heerbrugg verlagert, 75 fallen weg. Das Tiefziehgeschäft wurde an Adval Tech verkauft und wird nach Niederwangen verschoben.
Auch Thyssenkrupp Presta baut ab. Der Name Presta geht auf «Press- und Stanzwerk» zurück. Das Unternehmen fertigt Lenksäulen, Lenkwellen, Lenkgetriebe und Komponenten für EPS – «Electric Power Steering», die elektrische Servolenkung.
In Eschen und Oberegg sollen innerhalb von zwölf Monaten bis zu 570 Stellen verschwinden. Das Zentrum in Oberegg entwickelt und produziert unter anderem Präzisionswerkzeuge und Prototypenteile für Lenksysteme. Beide Kürzungsprogramme wurden bereits vor dem neuen VW-Plan angekündigt. Sie zeigen aber, auf welchen Boden die nächste Sparrunde fällt.
Für die Schweiz ist Volkswagen auch als Automarke bedeutend. 2025 wurden 25 607 Fahrzeuge verkauft, was einem Marktanteil von elf Prozent entsprach. Volkswagen war damit zum 27. Mal in Folge Marktführer; allein vom Tiguan wurden 5181 Exemplare immatrikuliert. Welche Modelle und Varianten künftig aus dem Schweizer Angebot verschwinden, ist noch offen.
Für Carrosserien und Reparaturbetriebe kann die Bereinigung langfristig Vorteile bringen. Weniger Motoren, Batterien, Carrosserieteile, Steuergeräte und Ausstattungslinien vereinfachen Ersatzteillager, Reparaturdaten und Schulungen.
Der Übergang dürfte allerdings weniger ordentlich verlaufen als die Konzernfolien versprechen. Kurze Modellzyklen, eingestellte Sonderteile und zusammengelegte Plattformen können Reparaturen zunächst komplizierter machen. Entscheidend wird sein, wie lange Volkswagen Ersatzteile, Softwarezugänge und Reparaturinformationen für gestrichene Varianten garantiert.
Die Komplexität verschwindet nämlich nicht automatisch, nur weil sie in Wolfsburg aus einer Tabelle gelöscht wird. Im dümmsten Fall wandert sie einfach weiter – direkt in die Werkstatt.
