GM erklärt gebrauchte und wiederaufbereitete ADAS-Komponenten zum Tabu. ADAS steht für «Advanced Driver Assistance Systems», also fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme. Das soll Sicherheit schaffen, kann Reparaturen aber verteuern und ältere Fahrzeuge näher an die Totalschadengrenze rücken. Zugleich kollidiert die Vorgabe mit der Kreislaufwirtschaft, die Versicherer und Politik gerade fördern.
Dennis Schneider (Text)
«Reparieren statt ersetzen» gehört inzwischen zum festen Vokabular der Schadenbranche. Versicherer werben mit Green Repair, Carrosseriebetriebe setzen beschädigte Teile instand und Recycler fordern, funktionierende Originalteile möglichst lange im Kreislauf zu halten.Doch ausgerechnet bei jenen Fahrzeugkomponenten, die besonders teuer und ressourcenintensiv sind, zieht General Motors nun eine harte Grenze.
In seiner Positionserklärung zu Fahrerassistenzsystemen vom 2. Juni 2026 verlangt GM für Chevrolet, Buick, GMC und Cadillac ausschliesslich neue GM-Originalteile. Die Vorgabe betrifft Radargeräte, Kameras, Sensoren, Steuergeräte, Kabel, Halterungen, Befestigungsmaterial und weitere ADAS-Komponenten.
Gebrauchte, rezyklierte, wiederaufbereitete und nicht originale Teile seien nicht freigegeben und «strictly prohibited», also ausdrücklich verboten. Ähnliche Einschränkungen gelten in separaten GM-Erklärungen für Windschutzscheiben sowie Stossfänger und Verkleidungsteile von Fahrzeugen mit Assistenzsystemen.
Kein Gesetz, aber eine Vorgabe mit Gewicht
Das Wort «Verbot» braucht allerdings eine Einordnung. Die GM-Erklärung ist kein staatliches Teileverbot. Für unabhängige Betriebe ersetzt sie nicht das jeweils geltende Recht. In der Reparaturpraxis dürfte sie dennoch erhebliches Gewicht entfalten. Werkstätten, Versicherer und Sachverständige orientieren sich bei sicherheitsrelevanten Systemen an den Herstellervorgaben. Wer davon abweicht, muss im Schadenfall erklären können, weshalb die Reparatur trotzdem fachgerecht und sicher war.
Auch die Garantie erlischt nicht automatisch vollständig. GM hält jedoch fest, dass Schäden, Ausfälle oder Fehlfunktionen, die auf nicht freigegebene Teile zurückzuführen sind, nicht durch die Garantie oder entsprechende Serviceverträge gedeckt werden. Damit wird die Positionserklärung faktisch zu einem starken Lenkungsinstrument.
GM argumentiert mit nicht kontrollierbaren Risiken
Die technische Begründung ist nachvollziehbar. Fahrerassistenzsysteme reagieren empfindlich auf Toleranzen. Schon kleine Abweichungen bei der Halterung, eine leicht veränderte Einbauposition oder unsichtbare Vorschäden können die Erfassung der Fahrzeugumgebung beeinflussen. GM warnt deshalb auch vor Veränderungen an Fahrwerk, Rad-Reifen-Kombinationen, Scheibentönungen und Anbauteilen, wenn diese den Erfassungsbereich oder die Kalibrierung der Sensoren verändern.
Eine erfolgreiche Kalibrierung bestätigt, dass das System im Prüfzeitpunkt innerhalb der vorgesehenen Herstellertoleranzen funktioniert. I-CAR empfiehlt zusätzlich eine abschliessende Probefahrt, um die Funktion des Systems zu überprüfen.
Kalibrierung und Probefahrt beantworten jedoch nicht alle Fragen. Sie dokumentieren weder die Vorgeschichte eines gebrauchten Sensors noch dessen frühere Belastungen oder verbleibende Lebensdauer. Genau hier liegt das stärkste Argument der Hersteller.
Die Recycler halten dagegen
Die Automotive Recyclers Association, kurz ARA, bezeichnet die GM-Position als widersprüchlich.Ihr Argument: Ein ADAS-Bauteil darf nach einer Kollision am ursprünglichen Fahrzeug verbleiben, sofern es die vorgeschriebenen Prüf-, Diagnose- und Kalibrierverfahren besteht. Ein baugleiches, unbeschädigtes Originalteil aus einem anderen Fahrzeug werde dagegen allein wegen seiner Herkunft ausgeschlossen. Nach Ansicht der ARA müssten für beide Teile dieselben technischen Prüfkriterien gelten.
Dieser Einwand ist plausibel, aber noch kein Sicherheitsnachweis. In ihrer Stellungnahme legt die ARA keine unabhängige Vergleichsstudie vor, welche die Zuverlässigkeit gebrauchter ADAS-Komponenten über längere Zeit untersucht. Umgekehrt veröffentlicht auch GM in der betreffenden Positionserklärung keine vergleichenden Messdaten, die zeigen würden, dass ein geprüftes gebrauchtes Originalteil grundsätzlich unsicherer ist als ein neues. Der Streit dreht sich deshalb nicht nur um Sicherheit. Er dreht sich ebenso um die Frage, wer definiert, wann ein Bauteil als zuverlässig gilt – und wer daran verdient.
Wiederaufarbeitung ist technisch möglich
Dass sensible ADAS-Komponenten grundsätzlich wiederaufbereitet werden können, zeigt ausgerechnet ein anderer Fahrzeugkonzern. Stellantis und Valeo stellten bereits 2023 eine industriell wiederaufbereitete Frontkamera für die Windschutzscheibe vor. Nach Angaben der Unternehmen erreicht die Kamera dieselbe Leistung und erhält dieselbe zweijährige Garantie wie ein Neuteil. Gegenüber einer Neuproduktion sollen bis zu 99 Prozent der natürlichen Ressourcen eingespart werden.
Diese Herstellerangabe ist kein Beweis dafür, dass beliebige Sensoren aus Unfallfahrzeugen problemlos weiterverwendet werden können. Sie zeigt aber, dass Wiederaufarbeitung bei sicherheitsrelevanter Elektronik möglich ist, wenn Herkunft, Prozess, Prüfung, Softwarestand und Rückverfolgbarkeit kontrolliert werden. Der eigentliche Gegensatz lautet daher nicht «neu und sicher» gegen «gebraucht und unsicher». Entscheidend ist, ob ein geprüftes und nachvollziehbares Wiederverwendungssystem existiert.
Die Kostenfrage wird immer wichtiger
Die Auseinandersetzung kommt zu einem ungünstigen Zeitpunkt. Fahrerassistenzsysteme verursachen bereits heute einen wachsenden Anteil der Reparaturkosten. Nach Zahlen des US-Schadendienstleisters CCC enthielten 2025 bereits 35,6 Prozent der von ihm erfassten Partnernetz-Kalkulationen eine Kalibrierung. 2024 waren es 26,9 Prozent. Mitchell zufolge stieg der Anteil der Kalkulationen mit einer Kalibrierposition 2025 gegenüber dem Vorjahr um 31,4 Prozent. War eine solche Position vorhanden, beliefen sich die Kalibrierkosten im Durchschnitt auf 688 Dollar.
Gleichzeitig erhöhte sich der Anteil der Totalschäden in den CCC-Daten von 22,1 auf 22,8 Prozent. Dafür gibt es mehrere Ursachen: eine alternde Fahrzeugflotte, höhere Teile- und Reparaturkosten, die Zusammensetzung der gemeldeten Schäden und die zunehmende Elektronik.
Eine direkte Auswirkung der neuen GM-Richtlinie lässt sich aus diesen Zahlen noch nicht ableiten. Die Vorgabe ist dafür zu neu. Klar ist aber: Wenn anstelle eines verfügbaren Gebrauchtteils zwingend ein neues Originalteil eingesetzt werden muss, kann dies die Reparatur verteuern. Bei älteren Fahrzeugen kann bereits ein zusätzlicher Sensor oder ein neuer Stossfänger den Ausschlag zwischen Reparatur und wirtschaftlichem Totalschaden geben.
Damit entsteht ein ökologisches Paradox: Eine Vorschrift, die das Sicherheitsrisiko minimieren soll, kann im Einzelfall dazu beitragen, dass ein ansonsten reparierbares Fahrzeug aus wirtschaftlichen Gründen aus dem Verkehr gezogen wird.
Die Schweiz setzt auf Reparatur
In der Schweiz zeigt das Label «green car repair», wohin sich die Schadenbranche eigentlich bewegen will. Im Zentrum steht das Prinzip, beschädigte Bauteile möglichst zu reparieren, statt sie vorschnell zu ersetzen. Eine von AXA publizierte Empa-Berechnung kommt zum Ergebnis, dass allein durch die Reparatur geeigneter Windschutzscheiben und Kunststoffstossfänger in der Schweiz jährlich mehr als 1 000 Tonnen CO₂-Äquivalente eingespart werden könnten.
Dabei geht es in erster Linie um die Instandsetzung vorhandener Bauteile und nicht um den Einbau gebrauchter ADAS-Sensoren. Trotzdem verdeutlicht das Beispiel den Zielkonflikt: Die Branche soll Material und Emissionen einsparen, während sicherheitsrelevante Elektronik zunehmend aus der Kreislaufwirtschaft ausgeschlossen wird.
GM ist kein Einzelfall
GM steht mit seiner Haltung nicht allein. Auch Ford und Lincoln erklären rezyklierte, gebrauchte, wiederaufbereitete und nicht originale ADAS-Sensoren als nicht freigegeben. Nissan und Infiniti haben 2026 ebenfalls ein ausdrückliches Verbot für gebrauchte und nicht originale Radar-, Kamera- und Sensorkomponenten veröffentlicht. Damit zeichnet sich ein Branchentrend ab: Je stärker Fahrzeuge von Sensoren und Software abhängig werden, desto enger versuchen Hersteller, Teile, Reparaturverfahren und Kalibrierung zu kontrollieren. Das kann die Sicherheit erhöhen. Es stärkt aber zugleich die Bindung an den Hersteller und dessen Ersatzteilnetz.
Europa sendet ein anderes Signal
Die neue EU-Verordnung 2026/1738 über die Kreislaufwirtschaft bei Fahrzeugen weist grundsätzlich in eine andere Richtung. Sie ist am 13. August 2026 in Kraft getreten, gilt in wesentlichen Teilen jedoch erst ab dem 1. September 2028. Ab 2029 sollen die Mitgliedstaaten die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung von Fahrzeugteilen fördern. Als mögliche Massnahme nennt die Verordnung auch die Verpflichtung, Kunden neben Neuteilen eine gebrauchte oder wiederaufbereitete Alternative anzubieten.
Eine Verpflichtung zum Einbau gebrauchter ADAS-Komponenten enthält die Verordnung nicht. Wiederverwendete Teile müssen ihre vorgeschriebene Funktion und Leistung erfüllen, und die Fahrzeugsicherheit bleibt ausdrücklich massgeblich. Für die Schweiz gilt die Verordnung nicht direkt. Als Regelwerk des wichtigsten benachbarten Fahrzeugmarktes setzt sie dennoch ein Signal.
Der Kreislaufwirtschaft fehlt eine Sicherheitsarchitektur
Die GM-Richtlinie beweist nicht, dass Kreislaufwirtschaft und Fahrzeugsicherheit unvereinbar sind. Sie zeigt vielmehr, dass für moderne elektronische Komponenten noch immer eine allgemein anerkannte Prüf- und Freigabeinfrastruktur fehlt. Solange unabhängige Prüfverfahren, Rückverfolgbarkeit, Softwarezugang, Bauteilhistorie und klare Haftungsregeln fehlen, können Hersteller den Gebrauchtteilemarkt mit dem Hinweis auf nicht kontrollierbare Risiken weitgehend ausschliessen.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob Sicherheit oder Nachhaltigkeit wichtiger ist. Die Frage lautet, wer die technischen Voraussetzungen dafür schafft, dass beides möglich wird. Bis dahin dürfte die Kreislaufwirtschaft bei modernen Fahrzeugen dort enden, wo Kamera, Radar und Steuergerät beginnen.
