Von Dennis Schneider (Text)
Ausgerechnet Polestar, diese kühl inszenierte Elektro-Marke mit schwedischem Design, skandinavischer Zurückhaltung und viel Premium-Aura, wird in den USA nun von einer sehr amerikanischen Realität eingeholt: Geopolitik schlägt Markenbild. Ab dem Modelljahr 2027 darf Polestar in den Vereinigten Staaten keine neuen Fahrzeuge mehr verkaufen. Nicht, weil die Autos plötzlich schlecht wären. Sondern weil sie vernetzt sind – und weil im Hintergrund China mitfährt.
Der Entscheid geht auf die sogenannte «Connected Vehicle Rule» des US-Handelsministeriums zurück. Die Regel zielt auf Fahrzeuge, deren Software, Kommunikationssysteme oder Herstellerstruktur einen relevanten Bezug zu China oder Russland haben. Offiziell geht es um nationale Sicherheit, Datenzugriff und die Möglichkeit, vernetzte Fahrzeuge aus der Ferne zu beeinflussen. Früher fragte man bei einem Auto nach Leistung, Reichweite und Ladezeit. Heute fragt Washington: Wem gehört die Software? Wer kontrolliert die Daten? Und wer könnte im Ernstfall mitlesen?
Polestar trifft diese Regel frontal. Die Marke sitzt zwar in Göteborg und pflegt ihr schwedisches Image mit grosser Konsequenz, gehört aber zum Geely-Kosmos (China). Damit steht sie genau in jenem Graubereich, den die USA nun nicht mehr als grau behandeln wollen. Bestehende Fahrzeuge der Modelle Polestar 3 und Polestar 4 dürfen in den USA noch verkauft werden, auch der Service für bestehende Kunden soll weiterlaufen. Neue Modelle ab 2027 sind unter den aktuellen Bedingungen jedoch vom Tisch.
Ganz überraschend kommt der Schlag nicht. Der US-Markt war für Polestar zuletzt ohnehin kein Kraftzentrum. Im ersten Quartal 2026 stammten 94 Prozent der Verkäufe aus Märkten ausserhalb der USA, Europa machte fast 80 Prozent des Volumens aus. Polestar reagiert deshalb nicht mit Panik, sondern mit einer ziemlich klaren Ansage: mehr Europa, mehr lokale Produktion, mehr Fokus auf jene Märkte, in denen die Marke tatsächlich zieht. Der geplante Polestar 7 soll künftig in Europa gebaut werden. Das ist nun nicht mehr nur Industriepolitik, sondern Überlebenslogik.
Interessant ist der Vergleich mit Volvo. Auch Volvo gehört zu Geely, erhielt in den USA aber eine Bewilligung, weiter vernetzte Fahrzeuge zu verkaufen. Offenbar spielt nicht nur der Eigentümer eine Rolle, sondern auch Governance, Datenstruktur, Technikarchitektur und die Frage, wie glaubwürdig ein Hersteller gegenüber den US-Behörden Kontrolle und Transparenz darlegen kann. Für Polestar fiel der Entscheid anders aus. Das ist unangenehm. Und es zeigt, wie eng der Spielraum für Marken geworden ist, die global auftreten, aber politisch plötzlich eindeutig einsortiert werden.
Für die Schweiz hat die Geschichte eine eigene Pointe. Während Polestar in den USA ausgebremst wird, läuft die Marke hierzulande deutlich besser als noch vor wenigen Jahren. 2025 kam Polestar Schweiz auf 1073 Neuzulassungen, ein Plus von 77,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Das ist im Gesamtmarkt noch keine Revolution, aber für eine junge Elektro-Premiummarke ein klares Signal. Vor allem zeigt es, dass das neue Vertriebsmodell greift: weg vom reinen Online-Auftritt, hin zu mehr klassischem Handel, mehr Ansprechpartnern, mehr physischer Präsenz.
Genau das braucht eine Marke wie Polestar in der Schweiz. Der Kunde will nicht nur ein schönes Interface und ein paar nordische Lichtkanten. Er will Probefahrt, Beratung, Eintausch, Service, Vertrauen. Polestar startete 2025 mit vier Standorten und baute das Netz bis Ende Jahr auf neun aus. Dazu kommt die Nutzung des Volvo-Servicenetzes mit zahlreichen Anlaufstellen im Land. Für eine Marke, die lange etwas entrückt wirkte, ist das ein wichtiger Schritt aus dem Designstudio hinaus in den Schweizer Alltag.
Das macht die US-Geschichte für die Schweiz nicht weniger relevant, sondern interessanter. Hier gibt es derzeit keine vergleichbare Regel, die Polestar wegen chinesischer Eigentümerstruktur aus dem Markt drängen würde. Auch die EU-Zolllogik auf chinesische Elektroautos gilt in der Schweiz nicht automatisch. Polestar kann sich hier also stärker über Produkt, Preis, Händlernetz und Markenvertrauen beweisen. Genau dort wird es spannend.
Denn der Fall zeigt, wohin sich die Autoindustrie bewegt. Das Auto ist nicht mehr nur Maschine, sondern Datenträger, Kommunikationsplattform und politisches Objekt. Polestar steht dabei exemplarisch zwischen zwei Welten: schwedisches Design vorne, chinesische Industrie im Rücken, europäische Hoffnung im Blick. In den USA reicht diese Konstruktion nun nicht mehr. In der Schweiz könnte sie dagegen gerade funktionieren – solange die Kunden mehr Auto sehen als Geopolitik.
