Édition pour les Romands
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Par Heinz Schneider (texte)
La société « Plankl AG » de Wittenbach (SG) est une entreprise qui ne se contente pas de slogans percutants. Ici, durabilité, gestion de la qualité et satisfaction du client ne servent pas d’ornements à une charte éthique : ce sont des principes du quotidien, appliqués scrupuleusement et toujours remis en question. Les certifications de marque obtenues auprès de BMW, Tesla et AMAG en sont la preuve tangible : elles ne s’arrachent pas à coups de belles paroles, mais se gagnent par des processus rigoureux et une qualité irréprochable.
Filiale de « Geco Carrosserie + Autospritzwerk AG » de Sirnach (TG), Plankl a poursuivi cette voie avec cohérence. Le 16 février 2024, la société suisse de certification Attesta lui a certifié son adhésion au réseau « Certified First Switzerland » (CFS), en reconnaissance de son engagement. Peu après, l’entreprise a rejoint le « Sustainable Repair Network » d’Akzo Nobel. Derrière ces labels, aucun gadget marketing : il s’agit d’un programme qui soutient concrètement les entreprises grâce à des produits, des services et des outils qui visent à améliorer l’efficacité et à réduire de manière mesurable l’empreinte carbone. Une durabilité tangible, pas une notion à classer dans un dossier.
Mi-décembre 2024, la Carrosserie Plankl a également obtenu la certification ISO 9001. Cette norme internationalement reconnue définit les exigences pour un système optimal du management de la qualité. Elle impose la preuve d’efficacité, de précision dans la réparation ainsi que dans la gestion responsable des ressources. Un objectif souvent invoqué, mais pas toujours poursuivi avec constance : la satisfaction client. Chez Plankl, ces exigences font partie du cahier des charges. Ou, comme le résume le responsable de succursale Peter Hümbeli : « Le développement, la communication, les processus maîtrisés et la durabilité me tiennent particulièrement à cœur. Chez nous, on ne parle pas seulement de ces règles, on les applique réellement. »
Dans cette logique, la certification « ISO 14001 » figurait naturellement à l’agenda. Cette norme de la famille ISO 14000 définit la structure d’un système de management environnemental. On pourrait la comparer à un service des automobiles pour entreprises, qui pose les règles en matière de protection du climat – sans hall d’examen ni gilet fluorescent, mais avec méthode. Il ne s’agit pas de réaliser un miracle vert, mais d’adopter une démarche maîtrisée et traçable : identifier les impacts environnementaux, les piloter et les améliorer en continu. La base en est le cycle PDCA (Plan-Do-Check-Act) – ce qui se traduit par planifier, mettre en œuvre, vérifier, agir. Encore et encore. C’est une course d’endurance, pas un sprint.
Chez Plankl, on est conscient du fait que la norme ISO 14001 n’est ni un label écologique ni un simple outil de communication, mais bien un instrument de travail. Utilisée correctement, cette norme apporte structure, transparence et souvent des gains d’efficacité. Mal employée, elle finit comme un classeur de plus sur une étagère. « Nous allons améliorer notre travail en permanence – pas seulement en termes de qualité, mais aussi dans notre gestion des ressources », souligne Peter Hümbeli. À Wittenbach, cela sonne moins comme une déclaration d’intention que comme une véritable promesse. Et c’est précisément ce qui la rend crédible.
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Par Dennis Schneider (texte)
Cela commence comme une scène de film d’action et se termine dans le silence – ou plus précisément dans l’obscurité totale d’un quartier entier. Aux premières heures d’un mardi matin, une Ferrari Purosangue volée perd le contrôle dans le quartier de Brickell, à Miami, percute un poteau électrique et plonge d’un seul coup les immeubles alentour dans le noir. Une sortie de route spectaculaire, générant plus de tension dramatique que n’importe quelle première de gala.
L’incident se produit peu après le lever du soleil. Le SUV tape-à-l’œil débouche d’une rue secondaire, frôle un véhicule de police, puis tente audiblement de prendre la fuite, le V12 hurlant à pleins poumons. L’héroïsme n’aura pourtant guère le temps de s’installer : après à peine un kilomètre et demi, tout s’arrête. La voiture quitte la chaussée et percute de plein fouet un poteau électrique, dans une gerbe d’étincelles. Des images diffusées notamment par ABC News montrent l’instant de l’impact ainsi que l’extinction brutale des lumières dans le voisinage immédiat. Un autre angle, partagé sur Instagram, rend encore plus perceptible la violence du choc. Selon la police, le suspect aurait d’abord tenté de se cacher après l’accident avant de se rendre et d’être interpellé.
Le véhicule impliqué était une Ferrari Purosangue de l’année-modèle 2024, signalée volée selon les autorités. Lors de la même opération, un Rolls-Royce Cullinan millésime 2025 a également disparu. Les deux véhicules de luxe avaient été pris en charge par une société de transport et devaient être livrés à une entreprise. Ils n’y sont toutefois jamais arrivés. Informée de cette absence, la propriétaire a donné l’alerte, contacté la police et commencé à localiser les véhicules – une initiative qui s’est révélée déterminante pour l’enquête. Le vol avait auparavant été signalé par WPLG News.
Le principal suspect est un homme de 28 ans originaire du Bronx, à New York. Rapidement interpellé après l’accident, il s’en est sorti avec des blessures mineures, essentiellement des coupures superficielles. Les autorités du comté de Miami-Dade ont depuis retenu plusieurs chefs d’accusation à son encontre, notamment vol aggravé de véhicule, fuite devant la police, conduite dangereuse et délit de fuite. Lors d’une première comparution, il a néanmoins nié toute implication, affirmant face aux journalistes qu’il n’avait jamais été au volant de la Ferrari – une version contredite par des témoignages et des enregistrements vidéo.
Quant à la Ferrari Purosangue, le constat est sans appel : après l’impact, elle est très probablement bonne pour la casse, victime de son poids, de sa puissance et d’un excès d’audace au mauvais moment. Le Rolls-Royce Cullinan a depuis été retrouvé dans une autre zone du comté de Miami-Dade. Aucune information précise n’a encore été communiquée sur son état, mais il est probable qu’il s’en soit sorti en bien meilleur état que son homologue italien. L’enquête se poursuit, notamment pour déterminer comment le suspect a pu s’emparer des véhicules et si d’autres personnes sont impliquées.
Il reste au final une histoire qui illustre à quelle vitesse l’exclusivité peut basculer dans l’escalade – et comment une seule erreur suffit à transformer un éclat valant des millions en un instant bref, et très sombre.
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Par Dennis Schneider (texte)
Il y a des chiffres qui semblent anodins au premier regard, puis qui s’imposent durablement. 233’737 nouvelles immatriculations en 2025. Pas d’effondrement brutal, pas de crash spectaculaire – plutôt un lent affaissement, presque silencieux. Et pourtant, ce chiffre marque un point bas historique : le marché automobile suisse le plus faible depuis plus de 25 ans, abstraction faite de la période pandémique. Alors que l’Europe commence peu à peu à sortir de l’ornière, la Suisse, elle, freine. Volontairement ou non, la question reste ouverte.
Par rapport à l’année précédente, il manque près de 6’000 véhicules, soit un recul de 2,4 %. Plus que la baisse elle-même, c’est la vue d’ensemble qui interpelle. Le marché reste nettement en dessous de son niveau d’avant-crise, établi de longue date autour de 300’000 nouvelles immatriculations par an. Les raisons sont multiples, mais obéissent à une logique commune : des prescriptions en matière de CO₂ déconnectées du marché, des prix de l’énergie élevés et une incertitude économique généralisée. Pour les particuliers comme pour les entreprises, l’achat d’une voiture devient une décision sans cesse reportée. Le parc automobile continue ainsi de vieillir, avec un âge moyen désormais de 10,5 ans, contre 7,4 ans il y a 25 ans. Le progrès a une autre allure.
La dimension politique est particulièrement sensible. La Suisse applique la réglementation CO₂ la plus rigide d’Europe et se retrouve de plus en plus isolée. Malgré les efforts considérables de la branche, avec plus de 300 modèles électriques disponibles, la part des véhicules rechargeables nouvellement immatriculés plafonne à environ un tiers du marché. Précisément 34 %. L’objectif politique de 50 % reste donc largement hors de portée. Résultat : des sanctions CO₂ potentielles se chiffrant en centaines de millions de francs – non pas en raison d’un manque d’offre, mais d’une demande insuffisante. Une facture qui finit par retomber sur les importateurs, les concessionnaires et, en dernière instance, les consommateurs.
Peter Grünenfelder, président d’auto-suisse, parle d’une politique climatique mal orientée aux conséquences lourdes pour l’ensemble du secteur. Son message est sans équivoque : davantage d’ouverture technologique, moins de planification étatique. La mobilité sans CO₂ ne peut pas être imposée par des pénalités financières, mais seulement par des conditions-cadres fonctionnelles, des incitations ciblées et un écosystème stable. Cela implique également de renoncer à de nouvelles taxes sur les véhicules électriques, de supprimer le droit d’importation de 4 % et de mettre fin au régime de sanctions.
Un bref regard sur le mois de décembre semble apporter une lueur d’espoir. Avec 26’744 nouvelles immatriculations, le marché progresse de 5,5 % par rapport à l’année précédente. Mais décembre a toujours été le mois le plus fort, un schéma saisonnier bien connu. Difficile d’y voir un véritable retournement de tendance – plutôt un dernier rattrapage de fin d’année.
Dans la répartition des motorisations, les lignes continuent de bouger. Les véhicules rechargeables atteignent 22,8 % pour les modèles entièrement électriques et 11,2 % pour les hybrides rechargeables. Ensemble, ils talonnent les hybrides classiques, qui représentent au total 35 % des nouvelles immatriculations. En 2025, 82’603 hybrides, 53’250 véhicules électriques à batterie et 26’189 hybrides rechargeables ont été mis en circulation. À l’inverse, les motorisations thermiques traditionnelles reculent nettement : les diesels chutent d’environ 30 %, les modèles essence d’environ 20 %. Ensemble, ils ne totalisent plus que 71’685 unités.
Thomas Rücker, directeur d’auto-suisse, analyse la situation avec sobriété. L’offre est là, les modèles sont attractifs, les prix d’entrée compétitifs. Ce qui manque, selon lui, c’est une politique résolument favorable à la mobilité électrique, des prix de l’électricité plus bas et surtout un développement tangible des infrastructures de recharge publiques. Sans ces éléments, la montée en puissance des véhicules à faibles émissions restera laborieuse – et le marché automobile suisse coincé entre des objectifs ambitieux et une réalité qui ne se décrète pas.
Les chiffres détaillés par marque sont accessibles au public, sur la base des relevés fédéraux, encore partiellement provisoires. Ils ne changent rien au constat central. Le marché automobile suisse ne s’est pas effondré, mais il stagne à un niveau historiquement bas. Et la question décisive demeure : veut-on du mouvement sur les routes ou seulement sur le papier ?
